ΣτΕ 2627/2016 [Νόμιμη ΑΕΠΟ για το τραμ Πειραιά]

Περίληψη

-Tόσο η εκτίμηση της ανάγκης υποβολής παρατηρήσεων από τις αρμόδιες υπηρεσίες στην, κατά τα λοιπά πλήρη, ΜΠΕ όσο και το ποιες υπηρεσίες είναι σκόπιμο να προβούν στη διατύπωσή τους ανάγεται στη διακριτική ευχέρεια της αρμόδιας υπηρεσίας Περιβάλλοντος του ΥΠΕΧΩΔΕ και ως εκ τούτου δεν θεσπίζεται ουσιώδης τύπος της διαδικασίας.

-Δεν είναι από το νόμο υποχρεωτική η τήρηση ορισμένης σειράς κατά την έκδοση αφενός της κατά το άρθρο 10 παρ. 3 του ν. 3028/2002 εγκρίσεως του Υπουργού Πολιτισμού για την επιχείρηση οποιουδήποτε τεχνικού ή άλλου έργου πλησίον ακινήτου μνημείου και αφετέρου της κατά το άρθρο 4 του ν. 1650/1986 εγκρίσεως περιβαλλοντικών όρων. Προβαλλόμενος λόγος περί μη γνωμοδότησης του Κ.Α.Σ. είναι απορριπτέος διότι δεν πλήττει την προσβαλλόμενη απόφαση, αλλά την εκδοθείσα σύμφωνα με τις διατάξεις του ν, 3028/2002 απόφαση του Υπουργού Πολιτισμού, η οποία με βάση και τα ανωτέρω εκτεθέντα δύναται να εκδόθεί και μετά την έκδοση της προσβαλλόμενης απόφασης, ενώ δεν συμπροσβάλλεται με την κρινόμενη αίτηση ακυρώσεως.

-Παράβαση της αρχής της βιώσιμης ανάπτυξης μπορεί να ελεγχθεί ευθέως από τον ακυρωτικό δικαστή μόνο αν από τα στοιχεία της δικογραφίας και με βάση τα διδάγματα της κοινής πείρας προκύπτει ότι η προκαλούμενη από το έργο ή τη δραστηριότητα βλάβη για το περιβάλλον είναι μη επανορθώσιμη και έχει τέτοια έκταση και συνέπειες ώστε προδήλως αντιστρατεύεται την παραπάνω συνταγματική αρχή, γεγονός που δεν συντρέχει εν προκειμένω και ως εκ τούτου ο παραπάνω λόγος είναι απορριπτέος ως αβάσιμος.

-Τόσο στην εγκριθείσα με την προσβαλλόμενη απόφαση μ,π.ε., όσο και στην π.π.ε., που προηγήθηκε, εξετάσθηκαν περισσότερες εναλλακτικές οδεύσεις, συμπεριλαμβανομένης και της μηδενικής λύσης, ήτοι της μη πραγματοποίησης του έργου, καθώς και οι λόγοι μη υιοθέτησης του «μηδενικού σεναρίου», εξετάσθηκε δε τόσο ζήτημα της συγκοινωνιακής επιλογής του τροχιοδρόμου, καθώς με την υλοποίηση της επέκτασης επιδιώκεται να επιλυθεί ένα σημαντικό κενό στην συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της κεντρικής περιοχής του Πειραιά, κατά τα ανωτέρω, όσο και το ζήτημα της χάραξης αυτής, για την επιλογή της τελικής χάραξης λήφθηκαν υπόψη η γεωμετρική εφικτότητα της χάραξης, το μήκος και το κόστος κατασκευής και ο εκτιμώμενος χρόνος ολοκλήρωσης, συγκοινωνιακές, κυκλοφοριακές και περιβαλλοντικές παράμετροι, ενώ όλη η διαδικασία εκπόνησης – διαβουλεύσεων – τροποποιήσεων – εγκρίσεων των απαραίτητων περιβαλλοντικών μελετών για τη λήψη της απόφασης έγκρισης περιβαλλοντικών όρων διήρκησε από το 2005 έως το 2009 και έλαβε υπόψη της μεγάλο αριθμό γνωμοδοτήσεων, παρατηρήσεων και εναλλακτικών σεναρίων. Ως εκ τούτου οι λόγοι ακυρώσεως, με τους οποίου προβάλλεται ότι η ΜΠΕ δεν εξέτασε εναλλακτικές συγκοινωνιακές λύσεις, όπως η μηδενική, αλλά και πλέον οικονομικές λύσεις μέσων μαζικής μεταφοράς, όπως επέκταση της γραμμής του μέτρο, επέκτασης των γραμμών τρόλλεϋ, ότι κριτήριο για την επιλογή της χάραξης με τη συγκεκριμένη τροχιά ήταν η γεωμετρική εφικτότητα της χάραξης, και ότι κριτήριο για την επιλογή της χάραξης αποτέλεσε μεταξύ άλλων το γεγονός του ότι τμήματα της χάραξης αυτής προϋπήρχαν στο πλαίσιο της παλαιός γραμμής του τραμ στον Πειραιά, είναι απορριπτέοι ως ερειδόμενοι επί ανακριβούς προϋποθέσεως. Απορριπτέος ως αβάσιμος είναι ο λόγος αναφορικά με το μη επαρκώς οριοθετημένο της χάραξης της όδευσης του τραμ, στο βαθμό που προβλέπεται η δυνατότητα μετατόπισης της «όπου χρειάζεται», διότι, εκτός του ότι ο λόγος αυτός προβάλλεται αορίστως, εν πάση περιπτώσει σε σύνθετα τεχνικά έργα, παρέχεται η δυνατότητα στη διοίκηση ατό πλαίσιο των μελετών εφαρμογής του έργου να προσαρμόσει τον αρχικό σχεδίασμά με πρόσθετους όρους σε ελάσσονα ειδικότερα ζητήματα. Απορριπτέα ως αβάσιμα είναι τα προβαλλόμενα από τους αιτούντες περί της σκοπιμότητας εκτέλεσης του συγκεκριμένου έργου, ιδίως σε σχέση με τη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών του Πειραιά και των συνθηκών διαβίωσης των κατοίκων. Εξάλλου, ο αναφερόμενος στην ανατροπή των κυκλοφοριακών δεδομένων του τοπικού οδικού δικτύου ισχυρισμός των αιτούντων είναι απορριπτέος ως αβάσιμος, διότι στην μ.π.ε. αναφέρεται ότι, τα μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας στο πλαίσιο της επέκτασης του τραμ στον Πειραιά ελαχιστοποιούν την κυκλοφοριακή επιβάρυνση του δικτύου. Σύμφωνα δε με τις διαπιστώσεις και αξιολογήσεις της ΜΠΕ, δεν προκύπτει επιβάρυνση της κυκλοφορίας του τοπικού οδικού δικτύου, οι δε ισχυρισμοί των αιτούντων περί αμφισβήτησης της ακρίβειας και της επάρκειας των δεδομένων των αξιολογήσεων προβάλλονται αορίστως, ενώ πλήττουν και την κατά τα λοιπά τεχνικός ανέλεγκτη κρίση της διοίκησης. Τέλος, ο αναφερόμενος ισχυρισμός των αιτούντων ότι η προσβαλλόμενη έγκριση περιβαλλοντικών όρων έγινε για την ικανοποίηση των οικονομικών συμφερόντων είναι απορριπτέος ως αναπόδεικτος.

-Ο λόγος ακυρώσεως, με τον οποίο προβάλλεται, καθ’ ερμηνεία των ανωτέρω, ότι η προσβαλλόμενη απόφαση είναι μη νόμιμη διότι τελικώς δεν πραγματοποιήθηκε η υπογειοποίηση των γραμμών του ΗΣΑΠ, η οποία ήταν κατά τους ισχυρισμούς των αιτούντων αρρήκτως συνδεδεμένη με τη χάραξη της ζώνης διέλευσης του τραμ, είναι απορριπτέος ως απαραδέκτως προβαλλόμενος, δοθέντος ότι με αυτόν δεν προβάλλεται πλημμέλεια της προσβαλλόμενης πράξεως, αλλά άλλης διαδικασίας, που δεν εντάσσεται στη διαδικασία της εγκρίσεως περιβαλλοντικών όρων ούτε αποτελεί προϋπόθεση ή έρεισμα της προσβαλλόμενης ενώ άλλωστε ούτε από την προσβαλλόμενη απόφαση τέθηκε ως προϋπόθεση για την πραγματοποίηση του επίμαχου έργου η προηγούμενη υπογειοποίηση των γραμμών του ΗΣΑΠ. Ούτε άλλωστε μπορούσε να θεωρηθεί ως παραδεκτώς συμπροσβαλλόμενη, ως μη συναφής, η μεταγενεστέρως εκδοθείσα Απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής περί έγκρισης περιβαλλοντικών όρων για την υπογειοποίηση της γραμμής του ΗΣΑΠ από το σταθμό Πειραιά έως το σταθμό Φαλήρου και την υλοποίηση νέου σταθμού στη θέση «Κεράνης», ως αφορώσα άλλο έργο, ανεξάρτητο από το επίμαχο έργο της κατασκευής του τραμ.

Πρόεδρος: Αγγ. Θεοφιλοπούλου
Εισηγητής: Αντ. Ντέμσιας

Βασικές σκέψεις

2. Επειδή, με την κρινόμενη αίτηση, όπως αυτή συμπληρώνεται με τα από 04.06.2009 και 15.04.2015 δικόγραφα προσθέτων λόγων, ζητείται η ακύρωση της 101583/01.12.2008 κοινής απόφασης των Υπουργών Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Μεταφορών και Επικοινωνιών και Πολιτισμού, με την οποία εγκρίθηκαν οι περιβαλλοντικοί όροι για την κατασκευή και λειτουργία του έργου «Δυτική Επέκταση Γραμμής Τραμ στον Πειραιά».
3. Επειδή, μετά την άσκηση της κρινόμενης αιτήσεως εκδόθηκε η οικ. 173615/04.07.2014 απόφαση της Γενικής Διευθύντριας Περιβάλλοντος του Υπουργείου Περιβάλλοντος Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, με θέμα «Τροποποίηση των περιβαλλοντικών όρων του έργου Δυτική Επέκταση γραμμής του Τραμ στον Πειραιά, για την προσθήκη εγκατάστασης σκυροδέτησης και προσωρινής αποθήκευσης προκατασκευασμένων πλακών των σιδηροτροχιών του Τραμ», με την οποία προστίθενται στην προσβαλλόμενη απόφαση όροι σχετικά με το επιμέρους αυτό έργο. Οι ως άνω μεταβολές που επέφερε η νεότερη κοινή απόφαση στο περιεχόμενο του έργου δεν είναι ουσιώδεις, τα νεότερα δε πραγματικά και νομικά δεδομένα, των οποίων γίνεται επίκληση, απλώς συμπληρώνουν την προσβαλλόμενη κ.υ.α., χωρίς να μεταβάλουν ουσιωδώς τα ανακύπτοντα, εν όψει των προβαλλομένων λόγων ακυρώσεως, ζητήματα (βλ. ΣτΕ 383/2014 σκ. 7, πρβλ. ΣτΕ 3262/2003 σκ. 6). Εξ άλλου, η νεότερη αυτή απόφαση, η οποία εκδόθηκε κατ’ επίκληση του πλέον ισχύοντος γενικού νομοθετικού πλαισίου (ν. 4014/2011, Α΄ 209 και Υ.Α. 1958/13.01.2012 «Κατάταξη δημόσιων και ιδιωτικών έργων και δραστηριοτήτων σε κατηγορίες σύμφωνα με την παρ. 4 του άρθρου 1 του ν. 4014/2011, Β΄ 21) και η οποία, άλλωστε, δεν περιέχει ρήτρα καταργήσεως της αρχικής, πρέπει, να θεωρηθεί συναφής και συμπροσβαλλόμενη με την αρχικώς προσβαλλόμενη απόφαση, δεδομένου, άλλωστε, και του ότι τα προτεινόμενα περιβαλλοντικά μέτρα δεν διαφοροποιούνται ουσιαστικά από τα αντίστοιχα μέτρα της εγκεκριμένης αρχικής Μ.Π.Ε. (βλ. ΣτΕ 383/2014 σκ. 7).
4. Επειδή, όπως προκύπτει από το προσκομισθέν απόσπασμα ληξιαρχικής πράξης θανάτου (αριθμός πράξης/τόμος/έτος 166/3/2014) του Ληξιάρχου Πειραιά Αττικής, ο πρώτος των αιτούντων Χαράλαμπος Δεληνταδάκης απεβίωσε στις 26.11.2014, μετά την άσκηση της υπό κρίση αιτήσεως, η δίκη όμως συνεχίζεται από τους νομίμους κληρονόμους του (σύζυγο Αθηνά Φουντή και τέκνο Ιωάννη Δεληνταδάκη), οι οποίοι κατέθεσαν στο Δικαστήριο την ως άνω ληξιαρχική πράξη θανάτου, πιστοποιητικό πλησιεστέρων συγγενών και ειδικό πληρεξούσιο (το υπ΄αριθμ. 15310/16.04.2015 ειδικό συμβολαιογραφικό πληρεξούσιο της συμβολαιογράφου Πειραιά Θεοφανώ Σχοινοχωρίτου) για τη συνέχιση της δίκης (αρθρ. 31 παρ. 1 π.δ/τος 18/1989, Α΄ 8) (βλ. και ενδεικτικά ΣτΕ 4506/2014 σκ. 4). Εξάλλου, Oι αιτούντες φερόμενοι ως κάτοικοι του Πειραιά ασκούν με έννομο συμφέρον την κρινόμενη αίτηση, παραδεκτώς δε ομοδικούν προβάλλοντας κοινούς λόγους ακυρώσεως ερειδόμενους στην ίδια πραγματική και νομική βάση. (βλ. ΣτΕ 258/2004 Ολ. σκ. 5 2173/2002 σκ. 6).
5. Επειδή, με έννομο συμφέρον παρεμβαίνει υπέρ του κύρους της προσβαλλόμενης αποφάσεως η εταιρεία «ΤΡΑΜ Α.Ε.», η οποία συνεστήθη ως ανώνυμη εταιρεία θυγατρική της «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.» δυνάμει του άρθρου 7Α του ν. 2669/1998 (Α΄ 283), όπως προστέθηκε με το άρθρο 14 του ν. 2867/2000 (Α΄ 273), με σκοπό τη μελέτη, επίβλεψη, κατασκευή, δημοπράτηση, προμήθεια, οργάνωση, διαχείριση και εκμετάλλευση δικτύου αστικών τροχιοδρόμων – τραμ καθώς και των αναγκαίων προς τούτο εγκαταστάσεων οχημάτων και των εν γένει υλικών μέσων (βλ. ΣτΕ 258/2004 Ολ. σκ. 6, 2173/2002). Εξάλλου, στο άρθρο 121 παρ. 1 του ν. 4070/2012 (Α΄ 82) ορίζεται ότι: «Η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. από την δημοσίευση του παρόντος νόμου υπεισέρχεται αυτοδικαίως και χωρίς άλλη διατύπωση στις αρμοδιότητες και τα δικαιώματα του Κυρίου του Έργου και της αναθέτουσας Αρχής, σε όλες τις διαδικασίες για την σύναψη οποιασδήποτε μορφής και είδους σύμβασης κατόπιν διαγωνισμού, που βρίσκεται σε εξέλιξη και προκηρύχθηκε από τις εταιρείες ΤΡΑΜ Α.Ε. και ΗΣΑΠ Α.Ε., οι οποίες αφορούν την υλοποίηση της ανάπτυξης και επέκτασης των αντίστοιχων δικτύων…». Ενόψει αυτού, η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ, η οποία παρεμβαίνει με την από 23.11.2012 παρέμβαση, στη δίκη υπέρ του κύρους της προσβαλλόμενης αποφάσεως και η οποία υπεισέρχεται αυτοδικαίως κατά την ανωτέρω διάταξη στη θέση της πρώτης παρεμβαίνουσας (πρβλ. ΣτΕ 1990/2013 σκ. 3), λογίζεται ως μόνη παρεμβαίνουσα, με συνέπεια η υπό αυτήν ασκηθείσα παρέμβαση να υπέχει θέση υπομνήματος.
6. Επειδή, με έννομο συμφέρον παρεμβαίνει υπέρ της διατήρησης της ισχύος της προσβαλλόμενης αποφάσεως η εταιρεία «ΘΕΜΕΛΗ Α.Τ.Ε.», ως ανάδοχος εκτέλεσης του επίμαχου έργου (όπως τούτο προκύπτει από την 1175α/23.7.2012 απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. και το από 14.01.2013 συμφωνητικό ανάθεσης εκτέλεσης των εργασιών του επίμαχου έργου).
7. Επειδή, στο άρθρο 24 παρ. 1 του Συντάγματος ορίζεται ότι η προστασία του φυσικού περιβάλλοντος αποτελεί υποχρέωση του Κράτους, το οποίο οφείλει να λαμβάνει ιδιαίτερα προληπτικά ή κατασταλτικά μέτρα για τη διαφύλαξη του περιβάλλοντος αυτού. Σε συμμόρφωση προς τη συνταγματική αυτή επιταγή εκδόθηκε ο ν. 1650/1986 «για την προστασία του περιβάλλοντος» (Α΄ 160), με τον οποίο θεσπίζονται γενικοί κανόνες αναφερόμενοι, πλην άλλων, στη διαδικασία και στις προϋποθέσεις για την έγκριση της εγκατάστασης δραστηριοτήτων ή πραγματοποίησης έργων, από τα οποία απειλούνται δυσμενείς επιπτώσεις στο περιβάλλον. Στη διάταξη του άρθρου 3 του νόμου αυτού, όπως αυτή τροποποιήθηκε με το άρθρο 1 του ν. 3010/2002 (Α’ 91), προβλέπεται η κατάταξη των έργων και δραστηριοτήτων σε τρεις κατηγορίες, με κριτήριο το είδος και το μέγεθός τους, το είδος και την ποσότητα των εκπεμπομένων ρύπων και άλλων επιδράσεων στο περιβάλλον, τη δυνατότητα να προληφθεί η παραγωγή ρύπων, τον κίνδυνο σοβαρού ατυχήματος και την ανάγκη επιβολής περιορισμών για την προστασία του περιβάλλοντος. Περαιτέρω, στο άρθρο 4 του ν. 1650/1986, όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο 2 του ν. 3010/2002, και πριν την αντικατάσταση του με το αρθρο 31 παρ.2 και 3 ν. 4014/2011 (Α΄ 209), προβλέπονται τα εξής: «1.α. Για την πραγματοποίηση νέων έργων ή δραστηριοτήτων ή τη μετεγκατάσταση υφισταμένων, τα οποία έχουν καταταγεί στις κατηγορίες που προβλέπονται στο προηγούμενο άρθρο, απαιτείται η έγκριση όρων για την προστασία του περιβάλλοντος. Έγκριση όρων για την προστασία του περιβάλλοντος απαιτείται επίσης για την επέκταση, την τροποποίηση ή και τον εκσυγχρονισμό υφιστάμενων έργων ή δραστηριοτήτων, που έχουν καταταγεί στις παραπάνω κατηγορίες, εφόσον επέρχονται ουσιαστικές διαφοροποιήσεις σε σχέση με τις επιπτώσεις τους στο περιβάλλον. β. Με την απόφαση έγκρισης περιβαλλοντικών όρων η Διοίκηση επιβάλλει προϋποθέσεις, όρους, περιορισμούς και διαφοροποιήσεις για την πραγματοποίηση του έργου ή της δραστηριότητας, ιδίως ως προς τη θέση, το μέγεθος, το είδος, την εφαρμοζόμενη τεχνολογία και τα γενικά τεχνικά χαρακτηριστικά. γ. Η απόφαση έγκρισης περιβαλλοντικών όρων αποτελεί προϋπόθεση για την έκδοση των διοικητικών πράξεων που απαιτούνται κατά περίπτωση, σύμφωνα με τις κείμενες διατάξεις για την πραγματοποίηση του έργου ή της δραστηριότητας […] 2. Για την έκδοση απόφασης έγκρισης περιβαλλοντικών όρων για έργα και δραστηριότητες της πρώτης (Α) κατηγορίας απαιτείται υποβολή Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. … Για την έκδοση απόφασης έγκρισης περιβαλλοντικών όρων γνωμοδοτούν: α) κατά περίπτωση οι Οργανισμοί που έχουν συσταθεί κατ’ εξουσιοδότηση του άρθρου 3 του ν. 2508/1997 (Α΄ 124), του ν. 1515/1985 (Α΄ 18) και του ν. 1561/1985 (Α΄ 148) και β) το οικείο Νομαρχιακό Συμβούλιο. […]». Εξάλλου, δυνάμει εξουσιοδοτήσεων που παρέχονται με διατάξεις του νόμου αυτού, αλλά και σε συμμόρφωση με τις ήδη μνημονευθείσες Οδηγίες 97/11/ΕΚ και 96/61/ΕΚ εκδόθηκε η κοινή απόφαση Η.Π. 15393/2332/5.8.2002 των Υπουργών Οικονομίας και Οικονομικών και ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. (Β΄ 1022/5.8.2002), με την οποία τα έργα και δραστηριότητες που έχουν περιβαλλοντικές επιπτώσεις κατατάσσονται σε 10 ομάδες, κοινές για την Α΄ και Β΄ κατηγορία του άρθρου 3 του ν. 1650/1986 (άρθρο 1 ν. 3010/2002) και υποδιαιρούνται στις υποκατηγορίες 1 και 2 για την Α΄ κατηγορία και 3 και 4 για τη Β΄ κατηγορία. Ειδικότερα, στην υποκατηγορία 1 της ομάδας 10η (Ειδικά Έργα) του άρθρου 3 της εν λόγω ΚΥΑ, α/α 5 του πίνακα 10 του παραρτήματος 1 του άρθρου 5 της ως άνω ΚΥΑ, κατατάσσονται, μεταξύ άλλων ειδικών έργων, και οι τροχιόδρομοι (τραμ).
8. Επειδή, στις παρ. 2.3.δ και 2.4 του άρθρου 15 του ν. 1515/1985 (Α΄ 18), ο οποίος θέσπισε το ρυθμιστικό σχέδιο και πρόγραμμα προστασίας περιβάλλοντος της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας, προβλέπεται η δημιουργία ενιαίου δικτύου σε ολόκληρη την έκταση του ηπειρωτικού τμήματος με σύνδεση και ενοποίηση των χώρων αναψυχής, των ιστορικών και αρχαιολογικών τόπων, του περιαστικού πρασίνου, των ορεινών όγκων και των ακτών, καθώς και μέτρα για τη βελτίωση και οργάνωση ενιαίου συστήματος μεταφορών με τη δημιουργία κύριου δικτύου δημόσιων συγκοινωνιών με μέσα υψηλής μεταφορικής ικανότητας και υψηλού επιπέδου εξυπηρετήσεως (κυρίως σύστημα μέσων σταθερής τροχιάς), περαιτέρω δε προβλέπεται μεταφορικό σύστημα ειδικά για τις κεντρικές περιοχές της Αθήνας και του Πειραιά με δίκτυο ηλεκτροκίνητων μέσων. Επιπρόσθετα, το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του Δήμου Πειραιά [ΥΑ 78946/4063/29.12.1987 (Δ΄ 79/1988)] περιέλαβε προτάσεις για τα απαραίτητα έργα και μελέτες δικτύων υποδομής, ιδίως για το οδικό δίκτυο (με την υλοποίηση της πρότασης δημιουργίας Περιφερειακής Λεωφόρου προς την κεντρική περιοχή του Πειραιά, με ανάπτυξη κατά μήκος των γραμμών του ΗΣΑΠ), αλλά και την υλοποίηση γραμμής μέσου σταθερής τροχιάς που θα συνδέει τον Πειραιά με τους βορειοδυτικούς δήμους (Νίκαια, Αιγάλεω κλπ), χωρίς όμως πρόβλεψη για υλοποίηση γραμμής άλλων μέσων σταθερής τροχιάς. Ήδη, όμως, στο νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας (ν. 4277/2014, Α΄ 156/2014), στην παρ. α της παρ. 1 του άρθρου 29 ορίζεται ότι: «1. Η πολιτική των μεταφορών της Αττικής σχεδιάζεται στη βάση τριών (3) συμπληρωματικών μεταξύ τους συστημάτων: «β) Δημόσιες συγκοινωνίες μητροπολιτικής εξυπηρέτησης, με κορμό τα μέσα σταθερής τροχιάς, το βασικό δίκτυο λεωφορειακών γραμμών και τους σταθμούς μετεπιβίβασης», στην περ. β της παρ. 2 του άρθρου 29 ορίζεται ότι «2. Οι ειδικότεροι στόχοι της πολιτικής μεταφορών είναι: β) Ο ανασχεδιασμός και η πύκνωση του δικτύου δημόσιας συγκοινωνίας, με στόχο την αυξανόμενη συμμετοχή του στην εξυπηρέτηση των καθημερινών μετακινήσεων. Προτεραιότητα δίδεται στην εξυπηρέτηση των βασικών ροών καθημερινών μετακινήσεων από τα δίκτυα των μέσων σταθερής τροχιάς και από το βασικό δίκτυο λεωφορειακών γραμμών», στην περ. α της παρ. 3 ότι «Μέσα για την επίτευξη των παραπάνω στόχων είναι: α) Η επέκταση και η αναβάθμιση της δημόσιας συγκοινωνίας μητροπολιτικής εξυπηρέτησης, με κορμό τα δίκτυα των μέσων σταθερής τροχιάς. Η ιεράρχηση, ο καθορισμός και η χωροθέτηση των επί μέρους δικτύων και μέσων με βάση τα ειδικά χαρακτηριστικά τους και τη δυνατότητα συμβολής τους στους στόχους του χωροταξικού και πολεοδομικού σχεδιασμού». Περαιτέρω, στην παρ. 2 του άρθρου 30 (υπό τον τίτλο «Οργάνωση Συστημάτων Μεταφοράς») ορίζονται μεταξύ άλλων τα εξής: «2. Δίκτυα Δημόσιας Συγκοινωνίας, Μέσα Σταθερής Τροχιάς. Οι δημόσιες συγκοινωνίες μητροπολιτικής εξυπηρέτησης οργανώνονται σε δύο (2) βασικά δίκτυα, το πρωτεύον και το δευτερεύον. α) Το πρωτεύον δίκτυο δημόσιας συγκοινωνίας συνιστά τη σπονδυλική στήλη του ενιαίου συστήματος μεταφορών και έχει ως στόχο να διεκπεραιώνει το μεγαλύτερο όγκο συλλογικών μετακινήσεων στην Αττική. Αποτελείται από μέσα σταθερής τροχιάς, διαθέτει υψηλά λειτουργικά χαρακτηριστικά και έχει κυρίως ακτινικό ανάπτυγμα ως προς τα κέντρα Αθήνας και Πειραιά, υποστηρίζοντας παράλληλα τα διαδημοτικά κέντρα ευρείας ακτινοβολίας του Λεκανοπεδίου Αθήνας και της Αττικής. Το δίκτυο αυτό συγκροτείται από αστικές και προαστιακές γραμμές και λειτουργεί συμπληρωματικά, ως εργαλείο οργάνωσης του χώρου, για την υποστήριξη και τόνωση σχετικά υψηλών οικιστικών πυκνοτήτων και πόλων έλξης μαζικών μετακινήσεων, στην εμβέλεια επιλεγμένων σταθμών του συστήματος που ανταποκρίνονται στις επιλογές χωρικής ανάπτυξης του νέου ΡΣΑ. … ε) Το πρωτεύον δίκτυο μητροπολιτικής εξυπηρέτησης διακρίνεται σε τρία (3) επιμέρους δίκτυα όπως εξειδικεύονται στο Παράρτημα XIV: αα) Δίκτυο προαστιακού σιδηροδρόμου ββ) Δίκτυο μετρό γγ) Δίκτυο τραμ και ελαφρού μετρό (LRT)». Τέλος, στο Παράρτημα XIV του ως άνω νόμου, που αφορά την παρ. 2ε του άρθρου 30 αυτού, ορίζεται μεταξύ άλλων ότι «3. Δίκτυο Τραμ/ Ελαφρύ Μετρό (LTR): Αναπτύσσεται ως ελαφρύ σύστημα ΜΣΤ ενδοαστικής εξυπηρέτησης, μεσαίας χωρητικότητας και μεσαίας εμπορικής ταχύτητας σε άξονες κορμού επιφανειακών και κατά βάση δημόσιων συγκοινωνιών με μεσαία και υψηλή ζήτηση και σε συνθήκες εξασφάλισης της μέγιστης δυνατής εμπορικής ταχύτητας (σε αποκλειστικό διάδρομο κατά τουλάχιστον 60-80%). Μέσω του Τραμ επιδιώκεται παράλληλα με τη συγκοινωνιακή αναβάθμιση, η πολεοδομική ανάπλαση και η αποθάρρυνση κυκλοφορίας των ΙΧ, σε συνδυασμό με την ενδυνάμωση της δημόσιας συγκοινωνίας. Σε ειδικές περιπτώσεις αναπτύσσεται τμηματικά υπογείως ή και σε υπερυψωμένη τροχιά (ως ελαφρύ μετρό). Αποτελείται από τις ακόλουθες γραμμές: α) … β) Π. Φάληρο –ΣΕΦ – Πειραιάς (Σταθμός ΗΣΑΠ – ΟΣΕ)…».
9. Επειδή, στην προκείμενη περίπτωση, από τα στοιχεία του φακέλου προκύπτουν τα εξής: Μετά τη διενέργεια των Ολυμπιακών Αγώνων το 2004, με πρωτοβουλία του Υπουργείου μεταφορών και του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας (ΟΑΣΑ), προκρίθηκε η επέκταση της γραμμής τραμ από το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας μέχρι το κέντρο και το λιμάνι του Πειραιά. Το Φεβρουάριο του 2005 ο Ο.Α.Σ.Α. ανέθεσε σε Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, που λειτουργεί στα πλαίσια του εργαστηρίου Αστικού Περιβάλλοντος του ΕΜΠ την εκπόνηση ερευνητικού προγράμματος με τίτλο «Άμεση επέκταση Τραμ στον Πειραιά. Διερεύνηση πολεοδομικών και κυκλοφοριακών παραμέτρων», οπότε και κατόπιν εκπονήσεως διαφόρων τεχνικών μελετών και συνεργασίας με διάφορους φορείς προτάθηκε μία συγκεκριμένη διέλευση του τραμ, η οποία αξιολογήθηκε με κριτήρια πολεοδομικά και συγκοινωνιακά, μέσω των οδών «Τζαβέλλα, Γρ. Λαμπράκη και Βασιλέως Γεωργίου Α με προσωρινό τέρμα στην περιοχή της πλατείας Καραϊσκάκη κοντά στον τερματικό σταθμό του ΗΣΑΠ και του ΟΣΕ.». Για τη χάραξη της όδευσης αυτής εκπονήθηκε η από έτους 2005 Προμελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, με την δε 145157/03.10.2005 πράξη της η Γενική Διεύθυνση Περιβάλλοντος του Υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ γνωμοδότησε θετικά για το έργο «Επέκταση γραμμής τραμ στον Πειραιά», σύμφωνα με την προτεινόμενη στην Π.Π.Ε. λύση για τη χάραξη και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου, λαμβάνοντας υπόψη (κατά τα αναφερόμενα στο προοίμιο της) μεταξύ άλλων α) το 34209/19.08.2005 έγγραφο της Διεύθυνσης Πολεοδομικού Σχεδιασμού του ΥΠΕΧΩΔΕ, στο οποίο εκφράζεται η σύμφωνη γνώμη της για την προτεινόμενη χάραξη του έργου, β) το ΔΜΕΟ/δ/373/30.08.2005 έγγραφο της ΔΜΕΟ/ΓΓΔΕ/ΥΠΕΧΩΔΕ στο οποίο δεν εκφράζονται αντιρρήσεις για τη γενική όδευση και την προτεινόμενη στην ΠΠΕ λύση μεταξύ των εναλλακτικών, ενώ υποδεικνύονται ορισμένα σημεία χρήζοντα αναλυτικότερης διερεύνησης στην Μ.Π.Ε., γ) το 5403/02.09.2005 έγγραφο της ΚΣΤ Εφορείας Προϊστορικών και Κλασσικών Αρχαιοτήτων στο οποίο δεν εκφράζονται αντιρρήσεις για την προτεινόμενη όδευση, δ) το 2739/05.09.2005 έγγραφο του Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Αθήνας, στο οποίο δεν εκφράζονται αντιρρήσεις για την προτεινόμενη όδευση και ε) το Φ.916.74/533/239501/Σ.2758/06.09.2005 έγγραφο του 2ου Γραφείου της Διεύθυνσης Υποδομής του Γενικού Επιτελείου Στρατού στο οποίο δεν εκφράζονται αντιρρήσεις για το έργο. Ωστόσο, με την 10/20.02.2006 απόφασή του το Νομαρχιακό Συμβούλιο Πειραιά γνωμοδότησε αρνητικά επί της ως άνω Προμελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, με αιτιολογία ότι για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος του Πειραιά ήταν αναγκαία η λήψη μέτρων συνολικού σχεδιασμού, με την ανάγκη να προηγηθεί του έργου της επέκτασης του τραμ, η επέκταση του ΜΕΤΡΟ ή του ΗΣΑΠ, να υπάρξει συγκοινωνιακή σύνδεση των συνοικιών μεταξύ τους και όχι μέσω του κέντρου του Πειραιά, να αξιοποιηθεί η υφιστάμενη γραμμή τροχιοδρόμου, διά της επεκτάσεως του προς τις δυτικές συνοικίες, να συνδεθεί το λιμάνι με σιδηροδρομική γραμμή και να κατασκευασθούν χώροι στάθμευσης στην περιφέρεια και όχι στο κέντρο της πόλης του Πειραιά, και τελικώς η Π.Π.Ε. δεν υιοθετήθηκε. Παράλληλα, κατόπιν εκπονήσεως της από Φεβρουαρίου 2006 «Μελέτης για την Οργάνωση Κυκλοφορίας και Στάθμευσης Περιοχής A και Β Διαμερισμάτων Δήμου Πειραιά» της εταιρείας «Κ. Ηλιόπουλος και Συνεργάτες ΕΠΕ», με την 430/24.05.2006 απόφασή του, εγκρίθηκε από το Δημοτικό Συμβούλιο Πειραιά η ως άνω κυκλοφοριακή μελέτη, η οποία προέβλεπε μεταξύ άλλων μονοδρομήσεις βασικών αρτηριών του οδικού δικτύου, τροποποιήσεις διαδρομών λεωφορειακών γραμμών, δημιουργία ανισόπεδων κόμβων κλπ. Στη συνέχεια, υπεγράφη μεταξύ του Εμπορικού Συλλόγου Πειραιά και του Δήμου Πειραιά το από 03.07.2006 μνημόνιο συνεργασίας, με το οποίο αποδέχονται, μεταξύ άλλων, την υλοποίηση του έργου της επέκτασης του τραμ στον Πειραιά σύμφωνα με το νέο σχεδιασμό του. Περαιτέρω, με απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Πειραιά, που ελήφθη στη 12η συνεδρίαση της 16.05.2007 (πρακτικό υπ΄αριθμ. 361, θέμα 3ο), εγκρίθηκε μνημόνιο συνεργασίας μεταξύ του Υπουργείου Μεταφορών και του Δήμου Πειραιά, με αντικείμενο την έγκριση εκτέλεσης εργασιών για την επέκταση του τραμ από το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας μέχρι τον Πειραιά. Στην απόφαση αυτή αναφέρεται ότι προκρίνεται η τελική χάραξη της όδευσης του τραμ στις ακόλουθες στάσεις: Στάση Ν. Φάληρο, Οδός Μικράς Ασίας, Οδός Γρηγορίου Λαμπράκη, Λεωφόρος Βασιλέως Γεωργίου Α, Πλατεία Καραϊσκάκη, οδός Εθνικής Αντιστάσεως, οδός Τροχιοδρόμων και Στάση τραμ ΣΕΦ, ενώ προτάθηκε ως χρονοδιάγραμμα υλοποίησης της επέκτασης, η ολοκλήρωση των αναγκαίων μελετών έως το 2007, έναρξη των εργασιών τον Ιούνιο του 2008 και ολοκλήρωση των εργασιών τον Μάρτιο του 2010. Σε συνέχεια των ανωτέρω, εκπονήθηκε η από Ιουλίου 2007 Προμελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του έργου «Επέκταση δυτικής γραμμής τραμ στον κέντρο του Πειραιά». Ακολούθησε αποστολή εγγράφων από την ΚΣΤ΄ Εφορεία Προϊστορικών και Κλασσικών Αρχαιοτήτων (σχετ. το 4474/3331/10.06.2007 έγγραφο όπου γίνεται απαρίθμηση των μνημείων και αρχαιολογικών χώρων της περιοχής στην οποία θα διενεργούνταν το έργο, όπως ο κηρυγμένος αρχαιολογικός χώρος των Αστικών Πυλών του Πειραιώς, περιοχή η οποία περικλείεται από τις οδούς Ομηρίδου Σκυλίτση – Αλιπέδου – Φίλωνος – Ευαγγελιστρίας – Καραϊσκου – Παυσανίου – Ευριπίδου και περιλαμβάνει τμήμα των Μακρών Τειχών του Πειραιώς, καθώς και τις Αστικές Πύλες, και διατυπώνονται διάφορα μέτρα προστασίας των αρχαιοτήτων, όπως η αναγκαιότητα διενέργειας δοκιμαστικών τομών στις προτεινόμενες θέσεις των σταθμών, η διακοπή των εργασιών σε περίπτωση εντοπισμού αρχαίων κλπ.) και την 1η Εφορεία Βυζαντινών Αρχαιοτήτων (βλ. σχετ. το 3891/12.06.2007 έγγραφο, όπου γίνεται απαρίθμηση των μνημείων της περιοχής του έργου αρμοδιότητας της ως άνω υπηρεσίας, με επισήμανση ότι θα πρέπει να ληφθούν μέτρα για την προστασία αυτών ώστε να μην θιγούν στο ελάχιστο αυτά και καθώς και ο περιβάλλων χώρος και ότι θα πρέπει να διακοπούν οι εργασίες σε περίπτωση εντοπισμού αρχαιοτήτων). Ακολούθως, στο 2421/03.08.2007 έγγραφο του Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Αθηνών, αναφέρεται μεταξύ άλλων ότι η εντέλει προτεινόμενη λύση στην Προμελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων πλεονεκτεί έναντι αυτής για την οποία είχε εκδοθεί η αρχική 145157/03.10.2005 θετική γνωμοδότηση της Γενικής Διεύθυνσης Περιβάλλοντος του Υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ, καθώς μεταξύ άλλων είναι συμβατή με την εγκεκριμένη κυκλοφοριακή μελέτη του Δήμου Πειραιά και το σύστημα μονοδρομήσεων και λοιπών κυκλοφοριακών ρυθμίσεων που προτείνει, εξυπηρετεί τη σύνδεση του μητροπολιτικής λειτουργίας κέντρου του Πειραιά με τους παραλιακούς δήμους νοτιοανατολικά, είναι συμβατή με τον σχεδιασμό αναδιάρθρωσης των δημόσιων συγκοινωνιών του ΟΑΣΑ στην περιοχή Πειραιά, και ανταποκρίνεται θετικά στα βασικά συγκοινωνιακά κριτήρια. Με το ΔΜΕΟ/5895/δ/512/09.08.2007 έγγραφο της Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας του ΥΠΕΧΩΔΕ, αναφέρεται, μεταξύ άλλων ότι η προτεινόμενη στην ΠΠΕ λύση σε σχέση με την όδευση του τραμ μέσα από τον Πειραιά και έως το λιμάνι μέσα από πυκνοδομημένες ζώνες κατοικίας και κεντρικών πολεοδομικών δραστηριοτήτων είναι θετικότερη αυτής για την οποία είχε εκδοθεί η αρχική 145157/03.10.2005 θετική γνωμοδότηση της Γενικής Διεύθυνσης Περιβάλλοντος του Υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ, ενώ υποδείχθηκαν και ορισμένες παρατηρήσεις προς αναλυτικότερη διερεύνηση στην Μ.Π.Ε. (για αστικές διαμορφώσεις, για φυτεύσεις, για τον τρόπο κατασκευής της γραμμής κλπ). Ακολούθησε η έκδοση της 130756/27.08.2007 θετικής γνωμοδότησης της Γενικής Διεύθυνσης Περιβάλλοντος του Υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ επί της προκαταρκτικής Περιβαλλοντικής Εκτίμησης και Αξιολόγησης του Έργου, η οποία δημοσιεύθηκε στον τύπο (βλ. δημοσίευση της από 20.09.2007 ανακοίνωσης του Νομαρχιακού Συμβουλίου Πειραιά σε φύλλο της 21.09.2007 της εφημερίδας «ΔΗΜΟΤΗΣ ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΤΗΣ»). Σε αυτή αναφέρονται, μεταξύ άλλων, όροι και προϋποθέσεις για την εκπόνηση μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Ακολούθως, με το 31020/06.09.2007 έγγραφο της Διεύθυνσης Πολεοδομικού Σχεδιασμού της Γενικής Διεύθυνσης Πολεοδομίας διατυπώθηκαν επιφυλάξεις σε σχέση με τη χάραξη της γραμμής του τραμ στην κεντρική περιοχή του Πειραιά, καθώς με αυτή παρουσιάζεται επάλληλη ή παράλληλη χάραξη σημαντικού τμήματος της γραμμής τραμ μήκους 2,5χλμ με τη νέα γραμμή του Μετρό προς τον Πειραιά, που δεν αντιστοιχεί στην πρόβλεψη συμπληρωματικότητας των δύο μέσων σταθερής τροχιάς, καθώς και την αναγκαιότητα υπογειοποίησης της γραμμής ΗΣΑΠ στους βασικούς κόμβους. Αντίστοιχα, υποβλήθηκαν παρατηρήσεις από την ΚΣΤ΄ Εφορεία Προϊστορικών και Κλασσικών Αρχαιοτήτων (σχετ. το 6780/4147/10.09.2007 έγγραφο, όπου διατυπώνονται υποδείξεις για τη μετατόπιση της στάσης στην Πλατεία Καραϊσκάκη και της στάσης «ΑΙΓΑΙΟΝ» λόγω της ύπαρξης τμήματος του νοτίου σκέλους και πύργου των Μακρών Τειχών, τη μη χορήγηση έγκρισης για τη κατασκευή τερματικού σταθμού στο χώρο της Πλατείας Καραϊσκάκη, παρά μόνο κατόπιν διενέργειας ανασκαφικής έρευνας στη θέση αυτή, και την αδυναμία διενέργειας εκσκαφών, ακόμη και μικρού μήκους, στις οδούς Ομηρίδου Σκυλίτση και Γρηγορίου Λαμπράκη, στα σημεία που αναγράφονται στο προηγούμενο 4474/16.07.2007 έγγραφο της υπηρεσίας αυτής, λόγω της ύπαρξης του τείχους της αρχαίας πόλης), και την Εφορεία Νεωτέρων Μνημείων Αττικής (βλ. σχετ. 3608/28.09.2007, όπου, μεταξύ άλλων, διατυπώνονται αντιρρήσεις για τη χωροθέτηση του τερματικού σταθμού και των στάσεων κεντρικά των πλατειών Καραϊσκάκη, Κοραή, Δεληγιάννη και Ευαγγελιστρίας καθώς και για το τμήμα της διαδρομής που διέρχεται δια της οδού Ομηρίδου Σκυλίτση μπροστά από τον αρχαιολογικό χώρο των αστικών πυλών του Πειραιά και στο άμεσο περιβάλλον του οικοδομικού συγκροτήματος του κοινωφελούς ιδρύματος «Ζάννειο»). Με το ΥΠΠΟ/ΓΔΑΠΚ/ΑΡΧ/Α1/Φ40/83968/4206/09.10.2007 έγγραφό της η Γενική Διεύθυνση Αρχαιοτήτων και Πολιτιστικής Κληρονομίας του Υπουργείου Πολιτισμού, εξέφρασε θετική υπό όρους, με βάση τα προταθέντα και από τις ανωτέρω υπηρεσίες του Υπουργείου Πολιτισμού, γνώμη για την Προμελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. Ωστόσο, με το 4437/13.12.2007 έγγραφό του, ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς Α.Ε. εξέφρασε έντονες επιφυλάξεις για την διαδρομή του τραμ, όπως είχε παρουσιαστεί σε σχέση με τον τερματικό σταθμό στην Ακτή Ποσειδώνος, με επέκταση των τροχιών επί της Πλ. Καραϊσκάκη, μετά τη συμβολή των οδών Ακτής Μιαούλη και Ακτής Ποσειδώνος, με την αιτιολογία ότι η όδευση αυτή θα είχε δυσμενείς επιπτώσεις στην κυκλοφοριακή λειτουργία της Ακτής Ποσειδώνος, καθώς με τα τότε δεδομένα επηρεαζόταν σημαντικά η κύρια έξοδος του Λιμανιού (Ακτή Τζελέπη). Αντίθετα, δεν διατυπώθηκε αντίρρηση για τη διέλευση του τραμ μέχρι την περιοχή της Πλατείας Ωρολογίου (Τιτάνειος Κήπος). Ενόψει αυτού ζητήθηκε από το Υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ η διενέργεια ενεργειών για την αντιμετώπιση του τιθέμενου προβλήματος (σχετ. το 100149/08.01.2008 έγγραφο). Σε απάντηση των ανωτέρω, με το 0149/04.02.2008 έγγραφό της Τραμ Α.Ε. προς το ΥΠΕΧΩΔΕ υποβλήθηκε νέα πρόταση, σύμφωνα με την οποία μεταξύ άλλων προτάθηκε η υλοποίηση του έργου του τραμ να έχει όριο πριν την κύρια είσοδο και έξοδο του λιμανιού (οδός Αριστείδου και οδός Τζελέπη αντίστοιχα). Ακολούθως, με το 0222/22.02.2008 έγγραφο της Τραμ Α.Ε. υποβλήθηκε η από Φεβρουαρίου 2008 επικαιροποιημένη «Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για τη δυτική επέκταση του Τραμ στον Πειραιά». Σε αυτήν αναφέρεται ότι το συνολικό μήκος της επέκτασης είναι περίπου 5,3 χιλιόμετρα και περιλαμβάνει 11 νέες στάσεις και ανακατασκευή της στάσης ΣΕΦ, ενώ θα εξυπηρετεί ετησίως 10-12 εκατομμύρια επιβάτες αποτελώντας το μοναδικό μέσο που συνδέει τα νότια προάστια της Αθήνας με το κέντρο του Πειραιά. Αναλυτικότερα, το συνολικό μήκος του εισερχόμενου προς τον Πειραιά δικτύου τραμ είναι 3,0χλμ, όπου προβλέπεται η δημιουργία 7 νέων στάσεων, ενώ το συνολικό μήκος του εξερχόμενου από τον Πειραιά δικτύου είναι 2,0 χλμ και προβλέπεται η δημιουργία 4 νέων στάσεων. Στο πλαίσιο της διαδικασίας έγκρισης περιβαλλοντικών όρων του έργου, κατ’ επίκληση της 11014/703/Φ104/14.03.2003 Κ.Υ.Α., η ως άνω μελέτη με το 102128/11.03.2008 έγγραφο της ΕΥΠΕ διαβιβάστηκε στο Νομαρχιακό Συμβούλιο Πειραιά, προκειμένου να προβεί, αφενός μεν στη δημοσιοποίηση του φακέλου της Μ.Π.Ε. αφετέρου δε στην υποβολή γνωμοδοτήσεως επ’ αυτής, καθώς και στις ακόλουθες υπηρεσίες: στη Διεύθυνση Πολεοδομικού Σχεδιασμού και τη Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας του Υπουργείου ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε., στη Διεύθυνση Χωροταξίας και Προστασίας του Περιβάλλοντος του Υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης, στην ΚΣΤ Εφορεία Προϊστορικών και Κλασσικών Αρχαιοτήτων, στην 1η Εφορεία Βυζαντινών Αρχαιοτήτων και στην Εφορεία Νεωτέρων Μνημείων του Υπουργείου Πολιτισμού και στον Οργανισμό Αθηνών, προκειμένου οι τελευταίες να διατυπώσουν τις τυχόν παρατηρήσεις τους ως προς το περιεχόμενο και τους αναγκαίους περιβαλλοντικούς όρους της ΜΠΕ εντός της προβλεπόμενης από το νόμο προθεσμίας. Ακολούθως, με το 88387/1443/04.04.2008 έγγραφο της Διεύθυνσης Αισθητικών Δασών, δρυμών και θύρας της Γενικής Διεύθυνσης Ανάπτυξης και προστασίας των δασών και του φυσικού περιβάλλοντος του Υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, αναφέρεται ότι «Σύμφωνα με την ΜΠΕ το υπό μελέτη έργο διέρχεται από την ευρύτερη αστική περιοχή του Πειραιά όπου η εντονότητα σε αυτό βιομηχανική εξέλιξη έχει αφήσει ελάχιστα περιθώρια για την ύπαρξη φυσικής βλάστησης και πανίδας. Τα είδη που βρίσκονται στη ζώνη διέλευσης του υπό μελέτη έργου είναι τα κοινά αστικού περιβάλλοντος όπως νεραντζιές, ακακίες, μουριές κλπ. Σύμφωνα με την Μ.Π.Ε. η χάραξη δε διέρχεται από κάποια προστατευόμενη περιοχή. Εκτός από τα προτεινόμενα με την Μ.Π.Ε. μέτρα αντιμετώπισης των επιπτώσεων, στους περιβαλλοντικούς όρους θα πρέπει να περιληφθεί και ο παρακάτω όρος: 1. Να καταγραφεί η απομακρυσμένη βλάστηση και να αποκατασταθεί πλήρως στις θέσεις που θα επιλεγούν τελικά στους κοινόχρηστους χώρους μετά το πέρας των εργασιών, μετά από εκπόνηση Ειδικής Μελέτης Αποκατάστασης. Έμφαση θα πρέπει να δοθεί στην επαναφύτευση δένδρων και στην εξασφάλιση κατάλληλων συνθηκών για την ικανοποιητική ανάπτυξη τους (ελάχιστο βάθος φυτικής γης 1μ.)». Με το 1978/10.04.2008 έγγραφο της 1η Εφορείας Βυζαντινών Αρχαιοτήτων απαριθμούνται τα υφιστάμενα στην περιοχή του έργου μνημεία και διατυπώνεται θετική γνώμη για την έγκριση της υποβληθείσας Μ.Π.Ε. με τους ακόλουθους όρους: τα στεγασμένα τμήματα στις αποβάθρες των στάσεων να μην τοποθετηθούν στον άξονα τόσο του ΙΝ. Αγίας Τριάδας όσο και του Ι.Ν. της Ευαγγελίστριας. Κατά την εκτέλεση του έργου να ληφθούν τα απαραίτητα μέτρα ώστε να μην θιγούν στο ελάχιστο άμεσα ή έμμεσα τόσο ο ΙΝ Αγίας Τριάδας όσο και οι υπόλοιπο ναοί που ενδέχεται να έχουν κατασκευαστεί σε θέση παλαιότερων, καθώς και ο περιβάλλων χώρος τους, να διατυπωθεί η σύμφωνη γνώμη των συναρμόδιων για την περιοχή Εφορειών, της ΚΣΤ΄ ΕΠΚΑ και της Εφορείας Νεοτέρων Μνημείων Αττικής και τέλος σε περίπτωση εντοπισμού αρχαιοτήτων κατά τη διάρκεια των εργασιών αυτές να διακοπούν και να ακολουθήσει ανασκαφική έρευνα με δαπάνη του αναδόχου του έργου, από τα αποτελέσματα της οποία θα εξαρτηθεί η περαιτέρω πορεία του έργου κατόπιν γνωμοδοτήσεων των αρμόδιων οργάνων του ΥΠ.ΠΟ. Με το 90769/1442/16.04.2008 έγγραφο της Διεύθυνσης Αισθητικών Δασών, δρυμών και θύρας της Γενικής Διεύθυνσης Ανάπτυξης και προστασίας των δασών και του φυσικού περιβάλλοντος του Υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων επαναλαμβάνονται τα όσα είχαν διατυπωθεί στο προγενέστερο 88387/1443/04.04.2008 έγγραφο της αυτής Διεύθυνσης. Με το ΥΠΠΟ/ΓΔΑΠΚ/ΑΡΧ/Β1/Φ26/36101/1523/ 22.04.2008 έγγραφο της Διεύθυνσης Βυζαντινών και Μεταβυζαντινών Αρχαιοτήτων του Υπουργείου Πολιτισμού, απαριθμούνται τα υφιστάμενα στην περιοχή του έργου μνημεία και αναφέρεται ότι δεν υπάρχουν αντιρρήσεις από πλευράς της εν λόγω Υπηρεσίας, υπό ορισμένους όρους (όμοιους με τους αναφερόμενους στο ανωτέρω 1978/10.04.2008 έγγραφο της 1η Εφορείας Βυζαντινών Αρχαιοτήτων). Με το 1032/07.05.2008 έγγραφο του Οργανισμού Αθηνών, αναφέρεται μεταξύ άλλων, αφενός μεν ότι για το έργο αυτό υπάρχει ήδη θετική γνωμοδότηση του Οργανισμού Αθήνας επί της σχετικής Π.Π.Ε.Α. (αρ. πρωτ. 2421/03.08.2007), αφετέρου δε ότι η επιλεγείσα χάραξη του έργου είναι απολύτως συμβατή με την εγκεκριμένη κυκλοφοριακή μελέτη του Δήμου Πειραιά, ενώ ανταποκρίνεται στα βασικά συγκοινωνιακά και πολεοδομικά κριτήρια (εξυπηρετούμενη πυκνότητα πληθυσμού, χρήσεις γης, διασύνδεση με άλλα μέσα, συμβολή στην ανάπλαση της κεντρικής περιοχής του Πειραιά), στο κριτήριο της τεχνικής εφικτότητας καθώς και στο κριτήριο ελαχιστοποίησης της προκαλούμενης όχλησης στο στάδιο κατασκευής και λειτουργίας και της ομαλότερης δυνατής ενσωμάτωσης στη ζωή των κατοίκων και τις δραστηριότητες της πόλης. Περαιτέρω, με το έγγραφο αυτό, προτείνονται πρόσθετοι περιβαλλοντικοί όροι, πέραν των προτεινόμενων μέτρων αντιμετώπισης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων που αναφέρονται στην ΜΠΕ (όπως ενδεικτικά η αξιοποίηση πλατειών όσον αφορά την χωροθέτηση των στάσεων, ελαχιστοποίηση του όγκου των εναέριων δικτύων ηλεκτροδότησης με χρήση μονού καλωδίου, κατάργηση της στάσης στο εργοστάσιο Αιγαίου, μετά το πέρας του έργου της υπογειοποίησης των γραμμών του ΗΣΑΠ κατά μήκος της οδούς Τροχιοδρόμου, οι λωρίδες μικτής κυκλοφορίας τραμ και οδικών μέσων μεταφοράς επί της οδού Τροχιοδρόμου και επί της οδού Μικράς Ασίας να μετατραπούν σε αποκλειστικές λωρίδες κίνησης του τραμ κ.ά.). Με το 2531/2511/26.05.2008 έγγραφο της ΚΣΤ΄ Εφορειας Προϊστορικών και Κλασσικών Αρχαιοτήτων του Υπουργείου Πολιτισμού αναφέρεται ότι η υπηρεσία αυτή δεν έχει καταρχάς αντίρρηση για την έγκριση της υποβληθείσας ΜΠΕ, εφόσον αφενός μεν η μετατόπιση των στάσεων «ΑΙΓΑΙΟΝ» και «ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ» που είχε ζητηθεί με το 6780/4147/10.09.2007 έγγραφο είναι ικανοποιητική (όπως περιγράφεται στη σελ. 6-20 της ΜΠΕ), αφετέρου δε ειδικά για το τμήμα της Ομηρίδου Σκυλίτση μεταξύ των οδών Φίλωνος και Κολοκοτρώνη προβλεφθεί ότι το βάθος εκσκαφής πρέπει οπωσδήποτε να είναι μηδενικό, για λόγους άμεσης προστασίας του εκείθεν διερχομένου, αμέσως κάτω από τον ασφαλτοτάπητα της οδού, αρχαίου τείχους, και τηρηθούν ορισμένοι περιβαλλοντικοί όροι (πριν την εκσκαφή διενέργεια δοκιμαστικών τομών στις προτεινόμενες θέσεις των σταθμών από την υπηρεσία, έγκαιρη και έγγραφη ειδοποίηση πριν την έναρξη κατασκευής κάθε τμήματος του έργου, διακοπή των εργασιών σε περίπτωση εντοπισμού αρχαίων κλπ.). Εν συνεχεία, με την 60/2008 απόφασή του, το Νομαρχιακό Συμβούλιο Πειραιά γνωμοδότησε θετικά επί της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για το επίμαχο έργο (βλ. σχετ. τα πρακτικά της 8ης /04.06.2008 συνεδρίασης του Νομαρχιακού Συμβουλίου Πειραιά, Θέμα 1ο) θέτοντας ωστόσο προς την Τραμ ορισμένες δεσμευτικές προϋποθέσεις. Με το 230279/09.06.2008 έγγραφο της Διεύθυνσης Χωροταξίας και Προστασίας Περιβάλλοντος του Υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, δεν εκφράζονται αντιρρήσεις για την κατασκευή του επίμαχου έργου και διατυπώνεται εκ νέου (βλ, και το σχετ. 88387/04.04.2008 έγγραφο της Γ.Δ.Δασών του ίδιου Υπουργείου) ότι η προτεινόμενη χάραξη διέλευσης της νέας γραμμής Τραμ διέρχεται από αστικές περιοχές με έντονο ανθρωποκεντρικό χαρακτήρα και με σχεδόν πλήρη απουσία πρασίνου, ότι κατά τη διάρκεια της κατασκευής του έργου θα προκύψουν αρνητικές επιπτώσεις στο ήδη βεβαρημένο περιβάλλον από θορύβους, σκόνες, πιθανή κοπή δέντρων, εγκαταστάσεις εργοταξιακών χώρων κλπ, ωστόσο τα προτεινόμενα στη μελέτη μέτρα προστασίας και αποκατάστασης για το περιβάλλον κρίνονται ικανοποιητικά για την αντιμετώπιση των αρνητικών συνεπειών υπό την προϋπόθεση ότι θα υλοποιηθούν στο ακέραιο. Ακολούθησε το 3939/09.06.2008 έγγραφο της ΗΣΑΠ ΑΕ., με το οποίο παρέχεται ενημέρωση σχετικά με την εξέλιξη του έργου της υπογειοποίησης της γραμμής του Η.Σ.Α.Π. από το Φάληρο έως τον Πειραιά. Περαιτέρω, προς απάντηση στην ανωτέρω απόφαση του Νομαρχιακού Συμβουλίου Πειραιά με το 0809/10.06.2008 έγγραφο της Τραμ ΑΕ προς τη Νομαρχία Πειραιά, αναφέρονται οι τρόποι με τους οποίους θα αντιμετωπισθούν οι όροι της ως άνω αποφάσεως του Νομαρχιακού Συμβουλίου. Περαιτέρω, και σε συνέχεια του 2531/2511/26.05.2008 εγγράφου της ΚΣΤ΄ Εφορείας Προϊστορικών και Κλασσικών Αρχαιοτήτων του Υπουργείου Πολιτισμού (το οποίο διαβιβάστηκε στην ΤΡΑΜ ΑΕ με το 105430/20.06.2008 έγγραφο της Ε.Υ.Π.Ε.), με το 0855/20.06.2008 έγγραφο της η Τραμ ΑΕ αποδέχθηκε τις υποβληθείσες παρατηρήσεις της ΚΣΤ΄ Εφορείας Προϊστορικών και Κλασσικών Αρχαιοτήτων (με τη σημείωση ότι το βάθος εκσκαφής για τη διέλευση του τραμ στην οδό Ομηρίδου Σκυλίτση μεταξύ των οδών Φίλωνος και Κολοκοτρώνη θα περιοριστεί στο βάθος της αφαίρεσης του υφιστάμενου οδοστρώματος). Με το ΔΜΕΟ/2627/δ/239/10.07.2008 έγγραφο της Διεύθυνσης Μελετών Έργων Οδοποιίας του Υπουργείου ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. δεν υποβάλλονται αντιρρήσεις για την υπό κρίση μελέτη, εφόσον, όπως διατυπώνεται, η προτεινόμενη όδευση του τραμ είναι συμβατή με τις νέες ρυθμίσεις που προβλέπονται από την κυκλοφοριακή μελέτη του Δήμου Πειραιά, και οι οποίες έχουν ληφθεί υπόψη, οι επιπτώσεις από το έργο στο περιβάλλον του, που είναι πυκνοδομημένος αστικός ιστός, δεν αναμένονται σοβαρές, λαμβανομένων υπόψη και των προτάσεων ΜΠΕ. Τέλος, με το ΥΠΠΟ/ΓΔΑΠΚ/ΑΡΧ/Α1/Φ40/44597/1870/ 19.11.2008 έγγραφο της Γενικής Διεύθυνση Αρχαιοτήτων και Πολιτιστικής Κληρονομίας έγινε εκ νέου απαρίθμηση των μνημείων που εντοπίζονται στη περιοχή του έργου, ενώ δεν διατυπώθηκαν αντιρρήσεις για την έγκριση της υποβληθείσας Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων σε σχέση με την τελική πρόταση όδευσης (δηλ. είσοδο του τραμ μέσω της Μικράς Ασίας – Γρ. Λαμπράκη – Βασ. Γεωργίου Α΄- Ακτή Ποσειδώνος / έξοδο του τραμ μέσω της Εθνικής Αντιστάσεως και Ομηρίδου Σκυλίτση) εφόσον τηρούνταν ορισμένες αναφερόμενες στο έγγραφο αυτό προϋποθέσεις. Παράλληλα με τα ανωτέρω, στο πλαίσιο της διαδικασίας για την έγκριση των περιβαλλοντικών όρων, εκπονήθηκε και σειρά μελετών, όπως η από έτους 2007 μελέτη για την «Άμεση επέκταση του τραμ στον Πειραιά. Διεύρυνση κυκλοφοριακών και πολεοδομικών παραμέτρων» εκπονηθείσα από το Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος του Εθνικού Μετσοβίου Πανεπιστημίου, (στην οποία εξετάσθηκαν εναλλακτικές οδεύσεις του τροχιοδρόμου), η από Μαΐου 2007 μελέτη για την «Ανάπτυξη του Δικτύου Τραμ στον Πειραιά» του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνίας, η από Σεπτεμβρίου 2007 «Προμελέτη Δυτικής Επέκτασης του Τραμ στον Πειραιά. Μελέτη Αστικού Σχεδιασμού» από σύμπραξη μελετητικών γραφείων [βλ. Εισαγωγή σελ. 14], καθώς και η ειδική μελέτη για την εκτίμηση των κυκλοφοριακών επιπτώσεως στο οδικό δίκτυο της περιοχής διέλευσης της επέκτασης του τραμ από την εταιρεία [βλ. κεφ. 5.10 (σελ. 5-72 επ.) της μ.π.ε.], ενώ ελήφθη υπόψη και η εγκριθείσα με την 430/24.05.2006 απόφαση του Δημοτικού Συμβούλιου Πειραιά ειδική κυκλοφοριακή μελέτη για το Δήμο Πειραιά [βλ. κεφ. 5.10.2 (σελ. 5-75 ) της μ.π.ε.].
10. Επειδή, προβάλλεται, καταρχάς, ότι η προσβαλλόμενη είναι ακυρωτέα διότι εκδόθηκε κατά παράβαση ουσιώδους τύπου της διαδικασίας, καθόσον δεν τηρήθηκε η διαδικασία δημοσιοποίησης της 130756/27.08.2007 θετικής γνωμοδότησης του Γενικού Διευθυντή Περιβάλλοντος του ΥΠΕΧΩΔΕ επί της Προκαταρκτικής Περιβαλλοντικής Εκτίμησης και Αξιολόγησης του Έργου, που προβλέπεται στις διατάξεις των άρθρων 4 παρ. 1 περ. δ υποπερ. δα και 5 παρ. 2 του ν. 1650/1986, όπως αυτές αντικαταστάθηκαν με το άρθρο 2 του ν. 3010/2002, και στην παρ. 2 του άρθρου 2 της ΚΥΑ 37111/2021/26.09.2003 (Β΄ 1391). Ειδικότερα προβάλλεται ότι δεν έλαβε χώρα δημοσίευσή της ως άνω απόφασης στο τοπικό τύπο, ούτε έλαβε χώρα η επιβαλλόμενη ανάρτηση της ανακοινώσεως στο κατάστημα του τότε Νομαρχιακού Συμβουλίου της Νομαρχίας Πειραιώς, ενώ περαιτέρω, ισχυρίζονται οι αιτούντες ότι εμφιλοχώρησαν και παραβάσεις ως προς τον τρόπο πρόσκλησης των ενδιαφερομένων και την εξασφάλιση δυνατότητας πρόσβασης στα στοιχεία που συνόδευαν την προκαταρτική περιβαλλοντική εκτίμηση και αξιολόγηση.
11. Επειδή, εν προκειμένω, όπως προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου, σχετική ανακοίνωση του Νομαρχιακού Συμβουλίου Πειραιά και πρόσκληση των πολιτών και φορέων να διατυπώσουν τις απόψεις τους για το περιεχόμενο της 130756/27.08.2007 θετικής γνωμοδότησης της Γενικής Διεύθυνσης Περιβάλλοντος του Υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ που αφορά την Προκαταρκτική Περιβαλλοντική Εκτίμηση και Αξιολόγηση του επίμαχου έργου δημοσιεύθηκε στον τοπικό τύπο (φύλλο της 21.09.2007 της εφημερίδας «Δημότης Ανταποκριτής»), στην περιφέρεια του οποίου υπάγεται το επίμαχο έργο, χωρίς ωστόσο να προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου ότι πραγματοποιήθηκε ανάρτηση της γνωμοδότησης στο στον πίνακα ανακοινώσεως της ως άνω Νομαρχίας, ήδη Περιφέρειας Ωστόσο, η παράλειψη ανάρτησης της γνωμοδότησης αυτής, δεν ασκεί επίδραση στο κύρος της προσβαλλόμενης απόφασης, διότι κατά την έννοια των διατάξεων που επικαλούνται οι αιτούντες, η ανάρτηση στον πίνακα ανακοινώσεων της οικείας Νομαρχίας της ανακοίνωσης και της πρόσκλησης των πολιτών και φορέων εκπροσώπησης τους, που δημοσιεύθηκε όμως στον τοπικό τύπο, σύμφωνα με τις ίδιες διατάξεις, δεν συνιστά ουσιώδη τύπο της διαδικασίας, αφού το βασικό μέσο της ενημέρωσης των ενδιαφερομένων είναι η δημοσίευση της σχετικής ανακοίνωσης στον τύπο και συνεπώς η παράλειψη της ανάρτησης δεν δικαιολογεί την ακύρωση των διοικητικών πράξεων που ερείδονται επ’ αυτής (πρβλ. ΣτΕ 4498/1998 Ολ. σκ. 7, 3629/2000 σκ. 7). Τούτο είναι δυνατόν να συναχθεί και από το γεγονός ότι η προκαταρκτική εκτίμηση αποτελεί απλή γνωμοδότηση με την οποία παρέχεται απλώς η δυνατότητα υποβολής μ.π.ε., χωρίς να προκύπτει από την ως άνω προκαταρτική εκτίμηση οποιαδήποτε δεσμευτικότητα ακόμη και ως προς το καταρχήν επιτρεπτό και τη θέση του προτεινόμενου έργου, διότι τα στοιχεία αυτά θα αποτελέσουν αντικείμενο της συνολικής εκτιμήσεως της διοίκησης η οποία θα διαμορφωθεί βάσει της μελέτης που θα υποβληθεί προκειμένου να εγκριθούν οι περιβαλλοντικοί όροι (βλ ΣτΕ 4549/2009 7μ. σκ. 7, 2547/2005 7μ.). Άλλωστε, όπως προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου, κατ’ εφαρμογή των διατάξεων του ανωτέρω άρθρου 4 της Κ.Υ.Α. Η.Π. 37111/2021/26.9.2003 τηρήθηκαν οι προβλεπόμενες διατυπώσεις δημοσιότητας και για την μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων (αντίγραφο της μ.π.ε. διαβιβάστηκε στο Νομαρχιακό Συμβούλιο της Νομαρχίας Πειραιά, το οποίο προέβη σε δημοσίευση στον τοπικό τύπο, στην εφημερίδα «Ο ημερήσιος Δημότης» στο φύλλο της 26.03.2008 της σχετικής ανακοίνωσης με αριθ. πρωτ. 201/24.03.2008 και σε ανάρτηση της ανακοίνωσης στον πίνακα ανακοινώσεων του νομαρχιακού καταστήματος στις 26.03.2008). Εξάλλου, και ο ισχυρισμός ότι η δημοσίευση στην εφημερίδα ΔΗΜΟΤΗΣ πάσχει, διότι κατά παράβαση των οριζόμενων στο άρθρο 8, Παράρτημα Α αρ. 4 δεν περιέχει γνωστοποίηση της αρμόδιας υπηρεσίας του Νομαρχιακού Συμβουλίου για την παροχή πληροφοριών και στοιχείων, ερείδεται επί εσφαλμένης προϋποθέσεως, καθόσον στην ανακοίνωση αναφέρεται ότι περισσότερες πληροφορίες παρέχονται από τη Γραμματεία του Νομαρχιακού Συμβουλίου, και συνεπώς καλύπτεται ο σκοπός του όρου αυτού, δηλαδή η ύπαρξη υπηρεσίας αρμόδιας για την παροχή πληροφοριών και στοιχείων στο κοινό. Ενόψει των ανωτέρω, ο λόγος αυτός είναι απορριπτέος ως νόμω αβάσιμος.
12. Επειδή, προβάλλεται, περαιτέρω, ότι η προσβαλλόμενη απόφαση εκδόθηκε κατά παράβαση της διατάξεως του εδ. γ΄ της παρ. 9 του άρθρου 4 του ν. 1650/1986, καθόσον ούτε στο σώμα της προσβαλλόμενης απόφασης ούτε από τα λοιπά στοιχεία του φακέλου προκύπτουν οι υπηρεσίες, οι οποίες μολονότι έπρεπε να γνωμοδοτήσουν επί της μ.π.ε., εντέλει δεν γνωμοδότησαν, με αποτέλεσμα να παρέλθει άπρακτη η οριζόμενη στην ανωτέρω διάταξη προθεσμία, ενώ δεν προκύπτει το γεγονός, το οποίο έθεσε σε κίνηση την προθεσμία που ορίζεται στις διατάξεις του άρθρου 4 της Κ.Υ.Α. Η.Π.11014/703/Φ104/2003 (και όχι της Κ.Υ.Α. 37111/2021/26.09.2003, όπως εσφαλμένα ισχυρίζονται οι αιτούντες), από την πάροδο του οποίου παρήλθε άπρακτη η προθεσμία για την υποβολή των σχετικών γνωμοδοτήσεων.
13. Επειδή, στο άρθρο 4 παρ. 9 περ. γ του ν. 1650/1986 ορίζονται τα εξής: «γ. Αν οι υπηρεσίες ή φορείς που γνωμοδοτούν, προκειμένου να εγκριθούν περιβαλλοντικοί όροι, δεν απαντήσουν μέσα στις προθεσμίες που καθορίζονται από το νόμο ή που τάσσονται από την αρμόδια υπηρεσία για την περιβαλλοντική αδειοδότηση, η έγκριση των περιβαλλοντικών όρων μπορεί να χορηγηθεί και χωρίς τις γνωμοδοτήσεις αυτές, αμέσως μετά την παρέλευση της προθεσμίας.». Περαιτέρω, στο άρθρο 4 της Η.Π.11014/703/Φ104/2003 [“Διαδικασία Προκαταρκτικής Περιβαλλοντικής Εκτίμησης και Αξιολόγησης (Π.Π.Ε.Α.) και Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων (Ε.Π.Ο.)”- Β΄ 332] Κοινής Υπουργικής Απόφασης των Υπουργών Εσωτερικών, Οικονομίας και Οικονομικών και Δημόσιας Διοίκησης και Αποκέντρωσης ορίζονται τα εξής: «1. Ο ενδιαφερόμενος φορέας ή ιδιώτης υποβάλλει αίτηση στην αρμόδια Υπηρεσία Περιβάλλοντος του ΥΠΕΧΩΔΕ που διενήργησε και την ΠΠΕΑ. Η αίτηση συνοδεύεται από φάκελο ο οποίος περιέχει α) Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων […]. 2. Η αρμόδια υπηρεσία Περ/ντος του ΥΠΕΧΩΔΕ αφού εξετάσει τον φάκελο και διαπιστώσει ότι είναι πλήρης πριν προβεί στην έκδοση απόφασης έγκρισης Περ/κών Ορων και εφόσον το κρίνει σκόπιμο τον διαβιβάζει εντός 10 ημερών από την υποβολή του στα κατά περίπτωση συναρμόδια Υπουργεία, και φορείς, στους Οργανισμούς Αθήνας ή Θεσσαλονίκης κατά περίπτωση, ή στους Οργανισμούς του άρθρου 3 του Ν. 2508/1997, εφόσον αυτοί έχουν συσταθεί καθώς και στη Δ/νση Χωροταξίας του ΥΠΕΧΩΔΕ για να εκφράσουν τυχόν παρατηρήσεις επί του περιεχομένoυ του. Επίσης ο φάκελος διαβιβάζεται και στο οικείο ή στα οικεία Νομαρχιακά Συμβούλια για δημοσιοποίηση του φακέλου της ΜΠΕ και γνωμοδότηση σύμφωνα με το άρθρο 5 του Ν. 1650/1986, όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο 3 του Ν. 3010/2002. […] 4. Μέσα σε 35 ημέρες από την παραλαβή του φακέλου οι πρoαναφερόμενες υπηρεσίες, Φορείς, Οργανισμοί, διαβιβάζουν στην ως άνω αρμόδια υπηρεσία τις τυχόν παρατηρήσεις τους και το οικείο ή τα οικεία Νομαρχιακά Συμβούλια τη (τις) γνωμοδότηση (εις) τους. 5. Μετά την παραλαβή της (των) ως άνω γνωμοδότησης(εων) ή άλλως μετά την παρέλευση της προθεσμίας της παραγ. 4 και ανεξάρτητα από το αν έχει (ουν) διαβιβασθεί ή όχι η (οι) γνωμοδότηση (εις) αυτή (ές), εκδίδεται μέσα σε 15 ημέρες η απόφαση έγκρισης ή μη περιβαλλοντικών όρων από τον Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ και τον (ους) αρμόδιο (ους) κατά περίπτωση Υπουργό(ούς), μετά από σχετική εισήγηση της αρμόδιας Υπηρεσίας Περ/ντος του ΥΠΕΧΩΔΕ σύμφωνα με το άρθρο 4 (παρ. 2) του Ν. 1650/86 όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο 2 (παραγ. 2) του Ν. 3010/2002. Το περιεχόμενο της εν λόγω απόφασης καθορίζεται στο άρθρο 12 της παρούσας απόφασης…».
14. Επειδή, από την ανωτέρω διάταξη της παρ. 2 του άρθρου 4 της Κ.Υ.Α. Η.Π.11014/703/Φ104/2003 συνάγεται ότι τόσο η εκτίμηση της ανάγκης υποβολής παρατηρήσεων από τις αρμόδιες υπηρεσίες στην, κατά τα λοιπά πλήρη, ΜΠΕ όσο και το ποιες υπηρεσίες είναι σκόπιμο να προβούν στη διατύπωσή τους ανάγεται στη διακριτική ευχέρεια της αρμόδιας υπηρεσίας Περιβάλλοντος του ΥΠΕΧΩΔΕ και, ως εκ τούτου, με το πρώτο εδάφιο του άρθρου 4 παρ. 2 της ανωτέρω ΚΥΑ δεν θεσπίζεται ουσιώδης τύπος της διαδικασίας (βλ. ΣτΕ 4243/2014 7μ. σκ. 7). Συνεπώς, είναι αβάσιμος ο προβαλλόμενος λόγος των αιτούντων περί πλημμέλειας της προσβαλλόμενης πράξης. Ανεξαρτήτως αυτού, ο προβαλλόμενος λόγος είναι απορριπτέος και ως ερειδόμενος επί εσφαλμένης προϋποθέσεως, καθόσον, όπως προκύπτει από το 102128/11.03.2008 έγγραφο της Γενικής Διεύθυνσης Περιβάλλοντος του Υπουργείου ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε., το οποίο μνημονεύεται στο υπ’ αρ. 11 του προοιμίου στης προσβαλλόμενης απόφασης, ο φάκελος της ΜΠΕ εστάλη πριν από την έκδοση της προσβαλλόμενης πράξης στις σε αυτό αναφερόμενες υπηρεσίες, οι οποίες μνημονεύονται και στην προσβαλλομένη (ειδικότερα δε μνημονεύονται: το Νομαρχιακό Συμβούλιο Πειραιά, η Διεύθυνση Πολεοδομικού Σχεδιασμού και η Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας του Υπουργείου ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε., η Διεύθυνση Χωροταξίας και Προστασίας του Περιβάλλοντος του Υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης, η ΚΣΤ Εφορεία Προϊστορικών και Κλασσικών Αρχαιοτήτων, η 1η Εφορεία Βυζαντινών Αρχαιοτήτων και η Εφορεία Νεωτέρων Μνημείων του Υπουργείου Πολιτισμού, καθώς και ο Οργανισμός Αθηνών) προκειμένου να διατυπώσουν τις παρατηρήσεις τους ως προς τους αναγκαίους περιβαλλοντικούς όρους που πρέπει να διέπουν την κατασκευή και λειτουργία του τραμ. Όπως δε προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου, γνωμοδότησαν επί της μ.π.ε. οι ακόλουθες υπηρεσίες: με την 60/2008 απόφασή το Νομαρχιακό Συμβούλιο Πειραιά (υπ’ αρ. 16 στο προοίμιο της προσβαλλομένης), με το απ. ΔΜΕΟ/2627/δ/239/10.07.2008 έγγραφό της η Διεύθυνση Μελετών Έργων Οδοποιίας (υπ’ αρ. 23 στο προοίμιο της προσβαλλομένης), με το με α.π. 230179/09.06.2008 έγγραφό της η Διεύθυνση Χωροταξίας και Προστασίας Περιβάλλοντος του Υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων (υπ’ αρ. 15 στο προοίμιο της προσβαλλομένης), με το με α.π. 2531/26.05.2008 έγγραφό της η ΚΣΤ΄ Εφορεία Προϊστορικών και Κλασσικών Αρχαιοτήτων (υπ’ αρ. 19 στο προοίμιο της προσβαλλομένης), με το 1978/10.04.2008 έγγραφό της η 1η Εφορεία Βυζαντινών Αρχαιοτήτων (μη μνημονευόμενο στο προοίμιο), ενώ δεν υπέβαλαν γνωμοδοτήσεις η Διεύθυνση Πολεοδομικού Σχεδιασμού του ΥΠΕΧΩΔΕ και η Εφορεία Νεωτέρων Μνημείων του Υπουργείου Πολιτισμού. Δεδομένου, όμως, ότι το ανωτέρω διαβιβαστικό έγγραφο είχε εκδοθεί την 11.03.2008, η δε προσβαλλόμενη απόφαση εκδόθηκε την 01.12.2008, είχε παρέλθει το εκ του νόμου απαιτούμενο χρονικό διάστημα των 35 ημερών από την παραλαβή της μ.π.ε. και για τη διαβίβαση των ανωτέρω γνωμοδοτήσεων.
15. Επειδή, προβάλλεται, όπως ο λόγος αυτός συμπληρώθηκε με το από 15.04.2015 δικόγραφο των προσθέτων λόγων, ότι η προσβαλλόμενη απόφαση είναι ακυρωτέα, διότι εκδόθηκε κατά παράβαση των διατάξεων του άρθρου 24 του Συντάγματος, της Διεθνούς Σύμβασης της Γρανάδας του έτους 1985 για την προστασία της αρχιτεκτονικής κληρονομιάς στην Ευρώπη, που κυρώθηκε με το άρθρο πρώτο του Ν. 2039/1992 (Α΄ 61), και του ν. 3028/2002 «Για την προστασία των αρχαιοτήτων και εν γένει της πολιτιστικής κληρονομίας» (Α΄ 153). Τούτο δε διότι κατά τους ισχυρισμούς τους, μολονότι με την ΥΠΠΟ/ΑΡΧ/1/Γ43/36243/1796 απόφαση του Υπουργού Πολιτισμού η περιοχή των Αστικών Πυλών Πειραιώς, από την οποία διέρχεται το τραμ, έχει κηρυχθεί ως αρχαιολογικός χώρος, δεν προκύπτει εάν κατά την έκδοση της προσβαλλόμενης απόφασης τηρήθηκαν οι προϋποθέσεις για τη χορήγηση άδειας διενέργειας έργου πλησίον μνημείων με την έκδοση ειδικά αιτιολογημένης απόφασης και τη εξέταση της ύπαρξης εναλλακτικών λύσεων, ώστε να τεθούν τα προστατευτέα μνημεία σε μικρότερο κίνδυνο, η δε έγκριση του Υπουργού Πολιτισμού δεν προηγήθηκε της προσβαλλόμενης απόφασης, ενώ αυτή χορηγήθηκε εκ των υστέρων. Προβάλλεται δε συναφώς ότι η προσβαλλόμενη εκδόθηκε κατά παράβαση ουσιώδους τύπου της διαδικασίας καθώς εκδόθηκε χωρίς την προηγούμενη γνώμη του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου. Συναφώς, προβάλλεται ότι μολονότι, με το 6780/10.09.2007 έγγραφο της ΚΣΤ΄ Εφορείας Προϊστορικών και Κλασσικών Αρχαιοτήτων, το οποίο δεν μνημονεύεται στην προσβαλλόμενη αλλά στην περίληψη της μ.π.ε., ετέθη ζήτημα προστασίας πιθανόν αρχαιολογικών ευρημάτων λόγω γειτνίασης της συγκεκριμένης όδευσης του τραμ με τον κηρυγμένο αρχαιολογικό χώρο των Αστικών Πυλών του Πειραιά, και για το λόγο αυτό προτάθηκε με την μ.π.ε. η παραλλαγή της χάραξης της όδευσης του τραμ μέσω της οδού Αλιπέδου αντί της οδού Ομ. Σκυλίτση, ωστόσο, αναιτιολόγητα η προσβαλλόμενη απόφαση δεν υιοθέτησε την ως άνω παραλλαγή, αλλά ενέμεινε, στην αρχική προβλεπόμενη χάραξη, υπό τον όρο μόνο ότι η εκσκαφή θα περιορισθεί στο βάθος αφαίρεσης του υφιστάμενου οδοστρώματος (βλ. το στοιχείο 22 του προοιμίου της προσβαλλόμενης). Περαιτέρω, προβάλλεται ότι δεν είναι εκ του νόμου επιτρεπτή η διέλευση του τραμ από την επίμαχη περιοχή του αρχαιολογικού χώρου, καθόσον στο συγκεκριμένο σημείο δεν γειτνιάζει με τον αρχαιολογικό χώρο, όπως εσφαλμένως αναφέρεται την μ.π.ε, αλλά διέρχεται από αυτόν.
16. Επειδή, όπως έχει κριθεί (βλ. ΣτΕ 3454/2004 Ολ σκ. 7, 2175/2004 Ολ. σκ. 11, 676/2005 Oλ. σκ. 6, πρβλ. ΣτΕ 3856/2006 σκ. 6), με τις διατάξεις του άρθρου 10 του ν. 3028/2002, ο οποίος εφαρμόζεται στην προκείμενη περίπτωση, και του ως άνω άρθρου 4 του ν. 1650/1986, θεσπίζονται δύο εκ παραλλήλου ισχύουσες διαδικασίες, μεταξύ των οποίων δεν υφίσταται χρονική ιεράρχηση και επομένως δεν είναι από το νόμο υποχρεωτική η τήρηση ορισμένης σειράς κατά την έκδοση αφενός της κατά το άρθρο 10 παρ. 3 του ν. 3028/2002 εγκρίσεως του Υπουργού Πολιτισμού για την επιχείρηση οποιουδήποτε τεχνικού ή άλλου έργου πλησίον ακινήτου μνημείου και αφετέρου της κατά το άρθρο 4 του ν. 1650/1986 εγκρίσεως περιβαλλοντικών όρων. Συνεπώς, αβασίμως προβάλλεται ότι δεν προηγήθηκε της προσβαλλομένης εγκρίσεως περιβαλλοντικών όρων η έγκριση του Υπουργού Πολιτισμού (βλ. ΣτΕ 1153/2007 σκ. 14, πρβλ. ΣτΕ 2430/2010 σκ. 10). Εν όψει αυτού, και λαμβάνοντας υπόψη ότι πριν την έκδοση της προσβαλλόμενης απόφασης, οι αρμόδιες αρχαιολογικές υπηρεσίες (βλ. τα μνημονευόμενα στο προοίμιο της προσβαλλόμενης ΥΠΠΟ/ΓΔΑΠΚ/ΑΡΧ/Β1/Φ26/36101/22.04.2008 έγγραφο της Διεύθυνσης Βυζαντινών και Μεταβυζαντινών Αρχαιοτήτων, 2531/26.05.2008 έγγραφο της ΚΣΤ΄ Εφορείας Προϊστορικών και Κλασσικών Αρχαιοτήτων, ΥΠΠΟ/ΓΔΑΠΚ/ΑΡΧ/Α1/Φ40/44597/1870/19.11. 2008 έγγραφο της Γενικής Διεύθυνσης Αρχαιοτήτων και Πολιτιστικής Κληρονομίας), εξέφρασαν τη σύμφωνη γνώμη τους στην προτεινόμενη χάραξη, υπό όρους, για την προστασία του αρχαιολογικού χώρου, ο συναφώς προβαλλόμενος λόγος περί μη γνωμοδότησης του Κ.Α.Σ. είναι απορριπτέος, διότι δεν πλήττει την προσβαλλόμενη απόφαση, αλλά την εκδοθείσα σύμφωνα με τις διατάξεις του ν. 3028/2002 απόφαση του Υπουργού Πολιτισμού, η οποία με βάση και τα ανωτέρω εκτεθέντα δύναται να εκδοθεί και μετά την έκδοση της προσβαλλόμενης απόφασης, ενώ δεν συμπροσβάλλεται με την κρινόμενη αίτηση ακυρώσεως.
17. Επειδή, προβάλλεται ότι η πρώτη προσβαλλόμενη απόφαση είναι πλημμελώς αιτιολογημένη, διότι ερείδεται, μεταξύ άλλων, και στην 60/04.06.2008 απόφαση του Νομαρχιακού Συμβουλίου Πειραιά, η οποία εκδόθηκε επι της μ.π.ε. και η οποία πάσχει κατά την αιτιολογία της. Προβάλλεται, ειδικότερα, ότι η τελευταία απόφαση είναι: α) παντελώς αναιτιολόγητη σε σχέση με την ανάγκη ανάπτυξης δικτύου τραμ στον Πειραιά, καθόσον μάλιστα αποκλίνει αναιτιολόγητα από την υποβληθείσα σε προγενέστερο χρόνο αρνητική γνώμη που είχε διατυπωθεί με την 10/2006 απόφαση του Νομαρχιακού Συμβουλίου Πειραιά σχετικά με την επέκταση του τραμ στον Πειραιά, β) αντιφατική σε σχέση με την ανάγκη και τα αποτελέσματα της ανάπτυξης δικτύου τραμ στον Πειραιά όσο και με τη συγκεκριμένη χάραξη του έργου, καθόσον σε αρκετά σημεία αυτής διατυπώνονται αμφιβολίες για την αναγκαιότητά του, ιδίως σε σχέση με την κάλυψη των κυκλοφοριακών αναγκών του Πειραιά, τη μείωση των κοινόχρηστων χώρων (πεζοδρομίων) και των χώρων στάθμευσης, και παρά ταύτα εγκρίνει την υποβληθείσα μ.π.ε. και γ) ασαφής ως προς τη γνώμη που διατυπώνει, καθόσον θέτει προϋποθέσεις για τη χορήγηση της έγκρισης, οι οποίες είτε αντίκεινται προς το περιεχόμενο της μ.π.ε., είτε απαιτούν συμπλήρωσή της είτε εξαρτώνται από τρίτους είτε αποτελούν απλές ευχές, με συνέπεια να διαπιστώνεται έλλειψη λογικής συνοχής μεταξύ του περιεχομένου της μ.π.ε. και των όρων που τέθηκαν προς έγκριση της, οι οποίοι στη πραγματικότητα προϋποθέτουν τροποποίησή της. Προβάλλεται, επιπροσθέτως, ότι η προσβαλλόμενη απόφαση είναι πλημμελώς αιτιολογημένη, διότι υπείχε, εν προκειμένω, υποχρέωση ειδικότερης αιτιολογίας, σύμφωνα με το άρθρο 4 παρ. 2 του ν. 1650/1986 και με το άρθρο 20 του Κώδικα Διοικητικής Διαδικασίας, άλλως ότι απέκλινε χωρίς αιτιολογία από την ανωτέρω απόφαση του Νομαρχιακού Συμβουλίου Πειραιά, η οποία έθεσε ως προϋπόθεση για την έγκριση της μ.π.ε. την τήρηση ορισμένων όρων, οι οποίοι δεν προκύπτει ούτε από το σώμα της ούτε από τα στοιχεία του φακέλου ότι εξετάσθηκαν ή λήφθηκαν υπόψη.
18. Επειδή, όπως προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου, η 10/20.02.2006 απόφαση του Νομαρχιακού Συμβουλίου Πειραιά, αφορούσε την από έτους 2005 προγενέστερη μ.π.ε., η οποία είχε εκπονηθεί μεν για το επίμαχο έργο, αλλά με άλλη προτεινόμενη χάραξη, η οποία τελικώς δεν υιοθετήθηκε. Απεναντίας, η 60/04.06.2008 απόφαση του Νομαρχιακού Συμβουλίου Πειραιά της Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης Αθηνών- Πειραιώς, αφορά τη νεότερη από Φεβρουαρίου 2008 μ.π.ε., η οποία εγκρίθηκε με την προσβαλλόμενη απόφαση. Συνεπώς, τα ανωτέρω περί πλημμελούς αιτιολογίας της προσβαλλόμενης, σε σχέση με την 10/20.02.2006 απόφαση του Νομαρχιακού Συμβουλίου Πειραιά, προβάλλονται αλυσιτελώς. Περαιτέρω, ανεξαρτήτως του γεγονότος ότι η γνωμοδότηση του Νομαρχιακού Συμβουλίου δεν προβλέπεται ως σύμφωνη αλλά ως απλή γνώμη, μεταξύ πολλών άλλων, που λαμβάνονται και συνεκτιμώνται και δεν απαιτείτο η ειδική αντίκρουσή της, αλλά μπορεί το αποφασίζον για την έγκριση των περιβαλλοντικών όρων όργανο να αποστεί από τη γνώμη, αιτιολογώντας την προς τούτο κρίση του (βλ. ΣτΕ 639/2015 σκ. 8, 747/2014 σκ. 10), ο λόγος αυτός είναι απορριπτέος ως αβάσιμος διότι, καταρχάς, όπως προκύπτει από το προοίμιο της προσβαλλομένης πράξεως (βλ. το υπο στοιχείο 16), η ανωτέρω θετική γνωμοδότηση ελήφθη ρητώς υπόψη και συνεκτιμήθηκε από την Διοίκηση (πρβλ. ΣτΕ 4350/2014 σκ. 8, 2511/2002 Ολ. σκ. 12). Εξ άλλου, από το περιεχόμενό της ανωτέρω αποφάσεως δεν προκύπτει αποδοκιμασία της συνολικής συλλήψεως του έργου και των βασικών δεδομένων κατασκευής του (απεναντίας επισημαίνεται η σημασία της ανάπτυξης των μέσων σταθερής τροχιάς για τις μεταφορές των πολιτών), ούτε και υπόδειξη εναλλακτικών λύσεων για την κατασκευή του έργου, αλλά μόνον διατυπώνονται αμφιβολίες για την σκοπιμότητα του έργου για λόγους που αφορούν κυρίως την διατάραξη των περιβαλλοντικών, οικονομικών, κοινωνικών οικιστικών και κυκλοφοριακών συνθηκών της περιοχής, χωρίς ειδικότερη ανάλυση ή τεκμηρίωση, η οποία θα έθιγε, ενδεχομένως, τις επιστημονικές παραδοχές της εγκριθείσας μ.π.ε. ως προς τα συγκεκριμένα ζητήματα (πρβλ. ΣτΕ 395/2014 σκ. 31), ενώ παράλληλα προτείνονται και ορισμένες πρόσθετες προϋποθέσεις για την ορθότερη κατασκευή ή λειτουργία του έργου, ορισμένες από τις οποίες προβλέπονταν ήδη, ενώ εν πάση περιπτώσει η υιοθέτηση τους ουδόλως αποκλείεται από το περιεχόμενο της προσβαλλομένης αποφάσεως (πρβλ. ΣτΕ 2511/2002 Ολ. σκ. 12). Άλλωστε, σε συνέχεια αυτής, με το 0809/10.06.2008 έγγραφο της ΤΡΑΜ ΑΕ προς της Νομαρχία Πειραιά, το οποίο όπως προκύπτει από το προοίμιο της προσβαλλόμενης αποφάσεως, επίσης, ελήφθη ρητώς υπόψη και συνεκτιμήθηκε από τη διοίκηση (βλ. το υπό στοιχείο 17 της προσβαλλόμενης), προτάθηκαν τρόποι για την αντιμετώπιση της πλειοψηφίας των προτεινόμενων στην ως άνω απόφαση όρων. Ειδικότερα, απαντήθηκαν το ζήτημα της επέκτασης του δικτύου του τραμ προς τα μητροπολιτικά νοσοκομεία Τζάνειο και Μεταξά και στις συνοικίες της Πειραϊκής Χερσονήσου, το ενδεχόμενο της επέκτασης του τραμ προς τα δυτικά του Πειραιά, το ζήτημα της εφαρμογής της κυκλοφοριακής μελέτης του Δήμου Πειραιά για τις μονοδρομήσεις των κεντρικών οδικών αρτηριών της πόλης, το ζήτημα της μετατόπισης του τερματικού σταθμού «Ακτή Ποσειδώνος», το ζήτημα της διαμόρφωσης πεζοδρομίων στους άξονες διέλευσης του τραμ για την ευχερή κίνηση πεζών και ατόμων με αναπηρία (που προβλεπόταν ήδη και στην μ.π.ε. βλ. κεφ. 5.5.4 σελ. 5-42), το ζήτημα της δημιουργίας χώρων στάθμευσης, της μεταφοράς των περιπτέρων που τυχόν θίγονται από την όδευση του τροχιοδρόμου, της μετατόπισης της θέσης της στάσης Ευαγγελίστρια, της πρόβλεψης νέας στάσης στη συμβολή των οδών Λαμπράκη και Πειραιώς, της κατά τη φάση της κατασκευής του έργου λήψης μέτρων διευκόλυνσης πεζών και ατόμων με αναπηρίες, της ασφάλειας των οδηγών, περιοίκων και εργαζομένων και για την εύρυθμη λειτουργία παρόδιων καταστημάτων. Άλλωστε, κάποια ειδικότερα θέματα προβλέπονταν ήδη στην μ.π.ε., όπως αναφορικά με την μέθοδο κατασκευής του τροχιοδρόμου, όπου επιλέχθηκε η μέθοδος προκατασκευής χωρίς την εγκατάσταση μονάδων παραγωγής έτοιμου σκυροδέματος (βλ. κεφ. 5.5.5, σελ. 5-42 επ.), με την ανάπλαση μεγάλων κόμβων (βλ. κεφ. 5.9.2 έως 5.9.9), με την εξέταση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων σε κάθε κόμβο (βλ. κεφ. 5.10.1, 5.10.8, 5.10.9, 5.10.10) με την πρόβλεψη για διαβάσεις πεζών και την τοποθέτηση ραμπών για άτομα μειωμένης κινητικότητας (βλ. γενικές οριζοντιογραφίες πινακίδες 1 έως 7), πρόβλεψη ότι η λήψη ρεύματος για την ηλεκτροκίνηση του τραμ θα γίνεται με εναέριο σύστημα, οι δε στύλοι στήριξης θα είναι χαλύβδινοί ή από οπλισμένο σκυρόδεμα (βλ. κεφ. 5.12.2, σελ. 5-102 επ.), πρόβλεψη για τη διαχείριση των αποβλήτων κατά την κατασκευή του έργου (βλ. κεφ. 6.1.3), την αέρια ρύπανση (κεφ. 6.1.4.) για το θόρυβο και τις δονήσεις (κεφ. 6.1.7 σελ. 6-11 έως 6-18), καθώς και για το στάδιο της λειτουργίας του έργου (βλ. κεφ. 7.3, 7.4, 7.5, 7.6). Εξάλλου, η προτεινόμενη λύση χάραξης επιλέχθηκε καθώς ήταν απολύτως συμβατή με την εγκεκριμένη κυκλοφοριακή μελέτη του Πειραιά, και το σύστημα μονοδρομήσεων και λοιπών κυκλοφοριακών ρυθμίσεων που προτείνει (βλ. κεφ. 5.10.2 σελ. 5-75 και σελ. 5-36, 6-80 της μ.π.ε.), ενώ υπήρχαν ήδη προβλέψεις για την αναδιοργάνωση των υπόλοιπων μέσων μαζικής μεταφοράς (βλ. σελ. 5-93 έως 5-98 της μ.π.ε.) και για την υλοποίηση των αλλαγών στις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις με την εκπόνηση μελέτης εφαρμογής που θα εγκριθεί από το ΥΠΕΧΩΔΕ (κεφ. 5.13). Περαιτέρω και στην ίδια την προσβαλλόμενη απόφαση αναφέρεται i. στο στοιχειο γ) ότι για τις οριακές τιμές στάθμης θορύβου και δονήσεως ισχύουν τα προβλεπόμενα στην ΚΥΑ με αηπ 37393/2028/29.03.2003 «Μέτρα και όροι για τις εκπομπές θορύβου στο περιβάλλον από εξοπλισμό προς χρήση σε εξωτερικούς χώρους (Β΄ 1418), όπως τροποποποιήθηκε με την ΚΥΑ 9272/471/02.03.2007 (Β΄ 286) ii. στο στοιχείο δ τα τεχνικά έργα και τα μέτρα αντιρρύπανσης και γενικότερα αντιμετώπισης της υποβάθμισης του περιβάλλοντος. Ειδικότερα, μεταξύ άλλων, γίνεται ρητή αναφορά στο ζήτημα της εποπτείας των εργασιών κατασκευής του έργου από τις αρμόδιες αρχαιολογικές υπηρεσίες (όρος δ.8), στην εξασφάλιση ελεύθερης διόδου πεζών με πλάτος τουλάχιστον 2μέτρων μεταξύ του τέλους της επιφάνειας της στάσης και της ρυμοτομικής γραμμής, στην ελαχιστοποίηση της οπτικής παρείσδυσης της ηλεκτροφόρου, με χρήση μονού καλωδίου για τη γραμμή επαφής και καλαίσθητων κατά το δυνατόν λεπτότερων στύλων (όρος δ.9), στην ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων στην κυκλοφορία των οδών επί των οποίων κατασκευάζεται το τραμ κατά το στάδιο της κατασκευής, με προγραμματισμό και κατόπιν εξασφάλισης των αναγκαίων κάθε φορά αδειών (όρος 10), σε κάθε επέμβαση επί πεζοδρομίων να λαμβάνεται μέριμνα ώστε να εξασφαλίζεται διάδρομος διέλευσης ατόμων με κινητικές δυσκολίες και να μην παρεμποδίζεται η είσοδος και έξοδος στις παρόδιες χρήσεις (όρος 11), προβλέφθηκαν μέτρα για τη μείωση των δονήσεων και του αερομεταφερόμενου θορύβου (όροι 12, 13, 14, 18), για τη διαχείριση των στερεών και υγρών αποβλήτων κατά το στάδιο της κατασκευής (όροι 15, 16, 19) καθώς και για την ελαχιστοποίηση των εκπομπών σκόνης, αιωρούμενων σωματιδίων ή οσμηρών ουσιών (όρος 20). Υπό τα δεδομένα αυτά, η εκτεθείσα στην προηγουμένη σκέψη ειδική αιτιολογία της προσβαλλομένης πράξεως είναι νόμιμη και επαρκής και ο σχετικός λόγος ακυρώσεως πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμος.
19. Επειδή, με το δικόγραφο της αιτήσεως ακυρώσεως, όπως αυτό συμπληρώθηκε με το από 04.06.2009 δικόγραφο προσθέτων λόγων προβάλλεται ότι η προσβαλλόμενη απόφαση είναι ακυρωτέα, διότι, εγκρίνοντας την μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων για το επίμαχο έργο, εκδόθηκε κατά παράβαση της αρχής της βιώσιμης ανάπτυξης και των διατάξεων του άρθρου 24 του Συντάγματος, της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση όπως αυτή τροποποιήθηκε με τη Συνθήκη της Λισσαβόνας (ν. 3671/2008), του ν. 1650/1986, της Κ.Υ.Α. 69269/5387/1990 (Β΄ 678), της Κ.Υ.Α. 15393/2332/05.08.2002 (Β΄1022), όπως ισχύουν σήμερα.
20. Επειδή, όπως έχει ήδη κριθεί (βλ. ιδίως Ολομ ΣτΕ 3478/2000), από τα άρθρα 24 παρ. 1 και 106 του Συντάγματος, σε συνδυασμό με το άρθρο 174 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα (ήδη άρθρο 191 της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης) και με τις διατάξεις του ν. 1650/1986 όπως ίσχυαν κατά το χρόνο έκδοσης της προσβαλλομένης πράξεως, προκύπτει ότι σε συμμόρφωση προς τη συνταγματική επιταγή για την προστασία του περιβάλλοντος και, ειδικότερα, προς την αρχή της πρόληψης στον τομέα αυτόν, προβλέπεται διοικητική διαδικασία, με την οποία παρέχεται στα αρμόδια όργανα της Διοίκησης η δυνατότητα να εκτιμούν εκ των προτέρων τις αναμενόμενες συνέπειες για το περιβάλλον από σχεδιαζόμενα έργα ή δραστηριότητες και, ενόψει ιδίως των συνεπειών αυτών, της φύσης και της σημασίας των τυχόν θιγόμενων οικοσυστημάτων ή μεμονωμένων στοιχείων, του χαρακτήρα και του σκοπού του συγκεκριμένου έργου ή δραστηριότητας και των υφιστάμενων μέσων αποτροπής, άρσης ή μείωσης της πιθανολογούμενης βλάβης του περιβάλλοντος, να κρίνουν αν και με ποιους όρους μπορεί να πραγματοποιηθεί το έργο ή η δραστηριότητα ώστε να μη παραβιάζεται η αρχή της βιώσιμης ανάπτυξης και, γενικότερα, οι παραπάνω ορισμοί του Συντάγματος και οι αναφερόμενοι στο περιβάλλον ορισμοί της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα και, συγκεκριμένα, οι διατάξεις του άρθρου 174 αυτής (ήδη άρθρο 191 της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης), με τις οποίες – και όπως ίσχυαν κατά την έκδοση της προσβαλλομένης πράξεως – καθιερώνεται επίσης η αρχή της προληπτικής δράσης στον τομέα του περιβάλλοντος. Εξάλλου, σε περίπτωση προσβολής με αίτηση ακυρώσεως των διοικητικών πράξεων που εκδίδονται κατά την παραπάνω διοικητική διαδικασία, ο ακυρωτικός δικαστής ερευνά αν τηρήθηκε συννόμως από ουσιαστική και τυπική άποψη η διαδικασία αυτή, και εάν τα στοιχεία στα οποία στηρίζεται η ελεγχόμενη διοικητική πράξη, είναι σύμφωνα με τους σχετικούς ορισμούς της νομοθεσίας και επαρκή για να προσδώσουν έρεισμα στην πράξη. Ειδικότερα, κατά την άσκηση του ακυρωτικού ελέγχου, στον οποίο περιλαμβάνεται και η πλάνη περί τα πράγματα, ο δικαστής εξετάζει, μεταξύ άλλων, εάν η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, που αποτελεί το βασικό μέσο εφαρμογής της αρχής της πρόληψης, ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του νόμου και εάν το περιεχόμενο της είναι επαρκές ώστε να παρέχεται στα αρμόδια διοικητικά όργανα η δυνατότητα να διακριβώνουν και να αξιολογούν τις συνέπειες του έργου και της δραστηριότητας και να εκτιμούν αν η πραγματοποίησή του είναι σύμφωνη με τις διατάξεις της οικείας νομοθεσίας καθώς και με τις προαναφερόμενες συνταγματικές επιταγές και τους ορισμούς της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Η ευθεία όμως αξιολόγηση από μέρους του δικαστή, των συνεπειών ορισμένου έργου ή δραστηριότητας και η κρίση αν η πραγματοποίηση του αντίκειται στην αρχή της βιώσιμης ανάπτυξης εξέρχονται των ορίων του ακυρωτικού ελέγχου, διότι προϋποθέτουν διαπίστωση πραγματικών καταστάσεων και διερεύνηση τεχνικών θεμάτων, ουσιαστικές εκτιμήσεις και στάθμιση στηριζόμενη στις εκτιμήσεις αυτές. Κατ’ ακολουθία, παράβαση της αρχής της βιώσιμης ανάπτυξης μπορεί να ελεγχθεί ευθέως από τον ακυρωτικό δικαστή μόνο αν από τα στοιχεία της δικογραφίας και με βάση τα διδάγματα της κοινής πείρας προκύπτει ότι η προκαλούμενη από το έργο ή τη δραστηριότητα βλάβη για το περιβάλλον είναι μη επανορθώσιμη και έχει τέτοια έκταση και συνέπειες ώστε προδήλως αντιστρατεύεται την παραπάνω συνταγματική αρχή (βλ. ΣτΕ 26/2014 σκ. 28, 2173/2002 σκ. 16, 3478/2000 Ολ.), γεγονός που δεν συντρέχει εν προκειμένω και ως εκ τούτου ο παραπάνω λόγος είναι απορριπτέος ως αβάσιμος.
21. Επειδή, με την αίτηση ακυρώσεως, όπως αυτή συμπληρώνεται με τους ως άνω προσθέτους λόγους, προβάλλεται, σε σχέση με τη σκοπιμότητας εκτέλεσης του έργου, ότι: α) από την εγκριθείσα με την προσβαλλόμενη απόφαση μ.π.ε., προκύπτει ότι προκρίθηκε η κατασκευή τροχιοδρόμου, μέσου μεταφοράς το οποίο κατά τους ισχυρισμούς των αιτούντων είναι μεταξύ άλλων και ρυπογόνο (λόγω της αποκλειστικής κίνησης του με ηλεκτρικό ρεύμα), χωρίς να διερευνηθούν εναλλακτικές λύσεις σε σχέση με το ενδεχόμενο κατασκευής άλλων μέσων μεταφοράς επίσης σταθερής τροχιάς (όπως, λεωφορείων, τρόλεϋ ή μετρό ή ακόμη και άλλου τύπου τραμ – ελαφρού τύπου) και χωρίς να αιτιολογηθεί ειδικώς γιατί δεν επιλέχθηκε τελικώς η μηδενική λύση της μη κατασκευής του έργου, β) από την εγκριθείσα με την προσβαλλόμενη απόφαση μ.π.ε. δεν προκύπτει κατά τρόπο σαφή η ανάγκη κατασκευής και λειτουργίας του έργου του τροχιοδρόμου, ιδίως δε δεν προκύπτει με ποιον τρόπο βελτιώνονται οι κυκλοφοριακές συνθήκες της περιοχής του Πειραιά, ή εάν, απεναντίας, προκαλούνται, εξαιτίας αυτού, δυσμενείς επιπτώσεις στις συνθήκες διαβίωσης των κατοίκων (έκτος λόγος στοιχείο 1, 2). Ειδικότερα, προβάλλεται ότι μολονότι στην προηγηθείσα προκαταρκτική περιβαλλοντική εκτίμηση στο πλαίσιο της διερεύνησης της σκοπιμότητας υλοποίησης του έργου προβλέφθηκε η ανάγκη τεκμηρίωσης, μεταξύ άλλων, με την αναλυτική εκτίμηση του μέσου και του μέγιστου αριθμού που θα εξυπηρετήσει ο τροχιόδρομος, τους χρόνους διαδρομής, το βαθμό αποφόρτισης των υπόλοιπων μέσων, τα ποσοτικά στοιχεία της περιβαλλοντικής ωφέλειας που εκτιμάται ότι θα προκύψει από το επίμαχο έργο, τη συμβατότητα του έργου με το οδικό δίκτυο της περιοχής του Πειραιά, ωστόσο, οι εκτιμήσεις που έγιναν και τα στοιχεία που ελήφθησαν υπόψη, στην εγκριθείσα μ.π.ε., είναι είτε αυθαίρετα και μη ανταποκρινόμενα στην πραγματικότητα (καθόσον, με βάση τους ισχυρισμούς των αιτούντων, από τα στοιχεία που λαμβάνονται υπόψη δεν προκύπτει ότι πράγματι εξυπηρετείται η μετακίνηση του κοινού, ενώ δεν είναι ακριβής η αποτύπωση του μέγιστου αριθμού εξυπηρετούμενων επιβατών, η πιστότητα των χρόνων διαδρομής και ο βαθμός αποφόρτισης των άλλων μέσων μεταφοράς), είτε αόριστα και ελλιπή (σε σχέση με το χρόνο και τα ποσοστά αύξησης της οδικής κυκλοφορίας, τους οδικούς άξονες που θα επιβαρυνθούν, το χρόνο διενέργειας των μετρήσεων) είτε αναιτιολόγητα (σε σχέση με την αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων λόγω της κατασκευής και λειτουργίας του τραμ επί των οδών Γρηγορίου Λαμπράκη, Ομηρίδου Σκυλίτση, στους κόμβους Βασιλέως Γεωργίου και Αντιστάσεως και στην Πλατεία Ιπποδαμίας) (βλ. περ. IV στοιχεία 3 και 4 των προσθέτων λόγων), γ) με την εγκριθείσα με την προσβαλλομένη μ.π.ε., δεν επιτυγχάνεται ο στόχος της αποκλειστικής κυκλοφορίας του τροχιοδρόμου από τα σημεία διελεύσεως του, καθώς αυτό κινείται συμπληρωματικά με άλλα μέσα μεταφοράς για 2.980 μέτρα (περίπου στο 53,62% του συνολικού μήκους του), γεγονός που δεν εξυπηρετεί το στόχο της ύπαρξης ενός αποκλειστικού μέσου σταθερής τροχιάς προς το λιμάνι (περ. IV στοιχείο 1 των προσθέτων λόγων) και δ) η προσβαλλόμενη έγκριση περιβαλλοντικών όρων έγινε αποκλειστικά για την ικανοποίηση των οικονομικών συμφερόντων της πρώτης παρεμβαίνουσας (έκτος λόγος στοιχείο 1 της αιτήσεως ακυρώσεως).
22. Επειδή, όπως έχει κριθεί (βλ. ΣτΕ 258/2004 σκ. 22), ο ν. 1515/1985 (Α΄ 18), ο οποίος καθόρισε το ρυθμιστικό σχέδιο και πρόγραμμα προστασίας περιβάλλοντος της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας, προέβλεψε, στο άρθρο 15 παρ. 2.4 αυτού, ότι για τη βελτίωση και οργάνωση ενιαίου συστήματος μεταφορών δημιουργούνται, μεταξύ άλλων «κύριο δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών με μέσα υψηλής μεταφορικής ικανότητας και υψηλού επιπέδου εξυπηρετήσεως (κυρίως σύστημα μέσων σταθερής τροχιάς)» (βλ. άρθρο 22 του Κώδικα Βασικής Πολεοδομικής Νομοθεσίας, Δ΄ 580/27.7.1999). Σε μελέτη υπό τον τίτλο «Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας-Μέσα σταθερής τροχιάς-Σχεδιασμός Δικτύου» Μαρτίου 1984 της Διεύθυνσης Σχεδιασμού Μεταφορών και Δικτύων Υποδομής του Υπουργείου ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. καταδεικνύεται η αναγκαιότητα του συστήματος μέσων σταθερής τροχιάς με σύγκρισή του με το δίκτυο δημοσίων συγκοινωνιών, που απαρτίζεται από μέσα μη σταθερής τροχιάς. Ενδεικτικά αναφέρονται τα εξής: «Το σημερινό δίκτυο δημ. συγκοινωνιών απαρτίζεται από γραμμές για λεωφορεία και τρόλλεϋ δηλ. μη σταθερής τροχιάς και χαρακτηρίζεται από φθίνουσα επιβατική ζήτηση κατά την τελευταία δεκαετία, από έλλειψη συντονισμού των γραμμών του δικτύου καθώς και από χαμηλό επίπεδο εξυπηρέτησης (π.χ. ταχύτητα οχημάτων, χαμηλός συντελεστής άνεσης, μειωμένη αξιοπιστία των δρομολογίων, όπως και από μικρή επιβατική ικανότητα σε σχέση με την αναγκαία για μια πόλη του μεγέθους της Αθήνας. …» (σελ. 10), «… προκύπτει η ανάγκη ενός «βαρύτερου» μέσου μεταφοράς στους κύριους διαδρόμους συγκοινωνιών που ενισχύεται ακόμα από ένα παράδειγμα τέτοιου μέσου στην Αθήνα δηλ. από το γεγονός της λειτουργίας μιας γραμμής ενός μέσου σταθερής τροχιάς, της γραμμής των ΗΣΑΠ από Πειραιά σε Κηφισιά, με μεγάλη επιβατική ικανότητα, με ικανοποιητικά λειτουργικά χαρακτηριστικά (ταχύτητα, άνεση, αξιοπιστία) αλλά και με μεγάλη επιβατική ζήτηση» (σελ.11), «Έτσι κρίνεται σαν απαραίτητη η δημιουργία ενός δικτύου μέσων σταθερής τροχιάς με μεγάλη επιβατική ικανότητα με γραμμές κατά μήκος των κύριων διαδρόμων δημ. συγκοινωνιών, υποκαθιστώντας εκεί τις ανεπαρκείς λεωφορειακές γραμμές (ή γραμμές τρόλλεϋ) που θα τροφοδοτούνται από ένα δίκτυο ακτινικών, ως προς τα μέσα σταθερής τροχιάς, συλλεκτηρίων λεωφορ. γραμμών και που συνολικά θα αποτελέσουν το πρωτεύον δίκτυο δημοσίων συγκοινωνιών της Αθήνας και πρέπει να αποτελέσουν ενιαίο σύστημα (οργανωμένες μετεπιβιβάσεις, κατάλληλη τιμολογιακή πολιτική κλπ.)» (σελ. 15), «Τελικός στόχος είναι ένα μοντέλο όπου: α. Το κύριο βάρος των αστικών μετακινήσεων παραλαμβάνεται από τα μέσα σταθερής τροχιάς β. η επιλογή μεταξύ ελαφρών και βαρύτερων μέσων εξαρτάται από την ένταση ή την εξέλιξη της ΕΠΙΘΥΜΗΤΗΣ ΖΗΤΗΣΗΣ στους αντίστοιχους διαδρόμους διέλευσης… γ. … δ. Ειδικά αστικά λεωφορεία ή τρόλλεϋ λειτουργούν πια μόνο σαν υποκατάστατα των μέσων σταθερής τροχιάς, στις περιοχές που μένουν ακάλυπτες (…) ή συμπληρωματικά, όπου τα μέσα σταθερής τροχιάς δεν επαρκούν για να καλύψουν μόνα τους την επιθυμητή ζήτηση (εξυπακούεται ότι φυσικά τελική επιθυμία είναι η πλήρης κάλυψη των κύριων διαδρόμων από μέσα σταθερής τροχιάς)» (σελ. 19), «Συμπεραίνεται ακόμη ότι και με διπλασιασμό της σημερινής επιβατικής ζήτησης δεν απαιτείται ένα βαρύ μέσο όπως το κλασσικό μετρό που είναι σκόπιμο να κατασκευασθεί όταν χρειάζεται ένα μέσο μεταφοράς με χωρητικότητα τουλάχιστον 20.000 επιβατών/κατεύθυνση και ώρα αιχμής. Κατ’ αυτό τον τρόπο κρίνεται σαν κατάλληλο για την Αθήνα ένα μέσο μεταφοράς σταθερής τροχιάς πιο οικονομικό, από άποψη κόστους κατασκευής και λειτουργίας, από το μετρό και μικρότερης επιβατικής ικανότητας, οπωσδήποτε όμως επιβατικής ικανότητας μεγαλύτερης από το λεωφορείο που, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, είναι ήδη ανεπαρκές για να εξυπηρετήσει τη ζήτηση των κύριων διαδρόμων δημ. συγκοινωνιών» (σελ. 35). Στην οικ. 130756/27.08.2007 θετική γνωμοδότηση του Γενικού Διευθυντή Περιβάλλοντος του ΥΠΕΧΩΔΕ επί της Προκαταρκτικής Περιβαλλοντικής Εκτίμησης και Αξιολόγησης του έργου, αναφέρεται μεταξύ άλλων ότι: «… 2. Η σκοπιμότητα υλοποίησης του έργου θα πρέπει να τεκμηριωθεί μεταξύ άλλων και την αναλυτική εκτίμηση του μέσου και του μέγιστου αριθμού επιβατών που αυτό θα εξυπηρετεί, τους χρόνους διαδρομής, το βαθμό αποφόρτισης των υπόλοιπων μέσων που εξυπηρετούν τους ίδιους προορισμούς και τα ποσοτικά στοιχεία της περιβαλλοντικής ωφέλειας που εκτιμάται ότι θα προκύψει από τη λειτουργία του έργου. 3. Η συμβατότητα του έργου με την ομαλή λειτουργία του οδικού δικτύου της περιοχής του Πειραιά, θα πρέπει να εξετασθεί διεξοδικά. Ειδικότερα, σύμφωνα με το υπ. αρ. 15 έγγραφο του σκεπτικού, θα πρέπει: να διερευνηθούν με κατάλληλο μοντέλο προσομοίωσης κυκλοφορίας, οι επιπτώσεις της προτεινόμενης λύσης και των παραλλαγών της και να παρουσιασθούν αναλυτικά οι προτεινόμενες αλλαγές στις ρυθμίσεις της κυκλοφορίας, τόσο των ΙΧ όσο και των ΜΜΜ. Στο υπόβαθρο της ανωτέρω παρουσίασης να αναγράφονται ευκρινώς οι ονομασίες των οδών του επηρεαζόμενου δικτύου. Ιδιαίτερη μνεία θα πρέπει να προβλεφθεί για τις προσβάσεις στο λιμάνι. Οι κυκλοφοριακές επιπτώσεις από την προτεινόμενη λύση, θα πρέπει να εκτιμηθούν λεπτομερώς. Μεταξύ άλλων, θα πρέπει να πραγματοποιηθεί ανάλυση της κυκλοφοριακής ικανότητας κάθε κόμβου, βάσει της σχεδιαζόμενης διαμόρφωσης και σηματοδότησης του, καθώς και συντονισμός – βελτιστοποίηση του δικτύου σε επίπεδο αρτηρίας και περιοχής. Τέλος, απαιτείται αξιολόγηση και επανεξέταση των επεμβάσεων στην κυκλοφορία και τη στάθμευση όχι μόνο ως προς το οδικό δίκτυο της πόλης αλλά και ως προς αυτό που εξυπηρετεί το λιμάνι. … 5. Θα πρέπει να διασφαλιστεί η συμβατότητα των χρονοδιαγραμμάτων υλοποίησης του έργου με αυτά των εργασιών εφαρμογής της κυκλοφοριακής μελέτης του Δήμου Πειραιά. Ειδικότερα, θα πρέπει να εντοπισθούν τα μέτρα εκείνα της κυκλοφοριακής μελέτης που αποτελούν προϋποθέσεις ομαλής υλοποίησης του τραμ και να προδιαγραφούν οι φάσεις εξέλιξης του έργου λαμβάνοντας υπόψη τις προϋποθέσεις αυτές. Στο ίδιο πλαίσιο θα πρέπει να ελαχιστοποιηθούν οι επιπτώσεις κατασκευής στην κίνηση του λιμανιού κατά τους μήνες αιχμής». Στην εγκριθείσα με την ως άνω απόφαση Προκαταρκτική Περιβαλλοντική Εκτίμηση και Αξιολόγηση του έργου, στο υποκεφάλαιο 4 της Εισαγωγής «Σκοπιμότητα επέκτασης γραμμής τραμ στον Πειραιά» η περίπτωση του «μηδενικού σεναρίου», αναφέρεται ότι ελήφθησαν υπόψη τα δεδομένα κυκλοφοριακού κορεσμού, καθώς και το οξύτατο πρόβλημα στάθμευσης για τα οχήματα κατοίκων και επισκεπτών – εργαζομένων, ιδιαίτερα στις κεντρικές του περιοχές, το γεγονός ότι η κυκλοφοριακή αυτή επιβάρυνση οφείλεται κυρίως στην λειτουργία του λιμανιού αλλά και στην γειτνίαση της περιοχής με το θαλάσσιο μέτωπο που περιορίζει την δυνατότητα ανάπτυξης περιφερειακού οδικού δικτύου, καθώς και το υπάρχον συγκοινωνιακό δίκτυο. Για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού κορεσμού η π.π.ε.α. έλαβε υπόψη κυκλοφοριακή μελέτη για τον Πειραιά, που συγκροτείται από παρεμβάσεις όπως, μονοδρομήσεις μεγάλων αξόνων και δημιουργία μιας σειράς χώρων στάθμευσης. Ακολούθως, εκτιμήθηκε η σημασία των μέσων σταθερής τροχιάς ως λύση για την διαχείριση του μεγαλύτερου ποσοστού μετακινήσεων και την αντιμετώπιση των επιδεινούμενων κυκλοφοριακών συνθηκών (καθώς πρόκειται για μέσα που πλεονεκτούν και στην αποφυγή χρονικών καθυστερήσεων οφειλόμενων στον κυκλοφοριακό κορεσμό και στο επίπεδο των παραγόμενων ρύπων λόγω της ηλεκτροκίνησης, και σε επίπεδο εξοικονόμησης ενέργειας), ιδίως δε το τραμ συμβάλλει και στην πολεοδομική αναβάθμιση και ανάπλαση των περιοχών διελεύσεως του, ενώ αναλύονται περαιτέρω χωροταξικοί, πολεοδομικοί και συγκοινωνιακοί λόγοι που συνηγορούν στην υλοποίηση της συγκεκριμένης επέκτασης της γραμμής τραμ. Ακολούθως, κατά το στάδιο της διαδικασίας για την εκπόνηση της μ.π.ε. και για την έγκριση των περιβαλλοντικών όρων για το επίμαχο έργο, εκπονήθηκε σειρά μελετών όπως η από έτους 2007 μελέτη για την «Άμεση επέκταση του τραμ στον Πειραιά. Διεύρυνση κυκλοφοριακών και πολεοδομικών παραμέτρων» εκπονηθείσα από το Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος του Εθνικού Μετσοβίου Πανεπιστημίου, (στην οποία εξετάσθηκαν εναλλακτικές οδεύσεις του τροχιοδρόμου), η από Μαΐου 2007 μελέτη για την «Ανάπτυξη του Δικτύου Τραμ στον Πειραιά» του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνίας, η από Σεπτεμβρίου 2007 «Προμελέτη Δυτικής Επέκτασης του Τραμ στον Πειραιά. Μελέτη Αστικού Σχεδιασμού» από σύμπραξη μελετητικών γραφείων [βλ. Εισαγωγή σελ. 14], καθώς και η ειδική μελέτη για την εκτίμηση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων στο οδικό δίκτυο της περιοχής διέλευσης της επέκτασης του τραμ από την εταιρεία [βλ. κεφ. 5.10 (σελ. 5-72 επ.) της μ.π.ε.], ενώ ελήφθη υπόψη και η εγκριθείσα με την 430/24.05.2006 απόφαση του Δημοτικού Συμβούλιου Πειραιά ειδική κυκλοφοριακή μελέτη για το Δήμο Πειραιά [βλ. κεφ. 5.10.2 (σελ. 5-75 ) της μ.π.ε.]. Ειδικά στην από έτους 2007 μελέτη για την «Άμεση επέκταση του τραμ στον Πειραιά. Διεύρυνση κυκλοφοριακών και πολεοδομικών παραμέτρων» αναλύεται μεταξύ άλλων η σκοπιμότητα για την επέκταση της γραμμής του τραμ στον Πειραιά (κεφ. 1), όπου και αναφέρεται μεταξύ των λόγων που συνηγορούν στην κατασκευή της συγκεκριμένης γραμμής, η εξυπηρέτηση της πρόσβασης στο κέντρο και στο λιμάνι από τους νότιους παραλιακούς δήμους της Αθήνας, η εξυπηρέτηση μικρότερου μήκους μετακινήσεων στο εσωτερικό του Πειραιά, η αναβάθμιση της σύνδεσης του Νέου Φαλήρου με τον Πειραιά, η ανάβάθμιση των υποδομών και η ανάδειξη του παρόδιου δημόσιου χώρου στους βασικούς κυκλοφοριακούς άξονες, όπως οι Γρ. Λαμπράκη, 34ου Συντάγματος, Ηρώων Πολυτεχνείου και Βασ. Γεωργίου Α΄, η συμβολή στην περιβαλλοντική αναβάθμιση των περιοχών διέλευσης μέσω της απομάκρυνσης σημαντικού ποσοστού των κυκλοφοριακών ρύπων που οφείλεται στην κυκλοφορία οχημάτων, η προετοιμασία και των μελλοντικών επεκτάσεων προς ανατολικότερους δήμους της Αθήνας (Κερατσινι-Πέραμα-Δραπετσώνα, Καμίνια, κλπ.). Ακολούθως, εκπονήθηκε η τελικώς εγκριθείσα με την προσβαλλόμενη απόφαση μ.π.ε., στην οποία σε σχέση με τη σκοπιμότητα εκτέλεσης του έργου αναφέρονται τα εξής: α) Στο κεφάλαιο «Εισαγωγή» (ιδίως σελ. 8) αναφέρεται περιληπτικά ότι «– Το έργο της ΤΡΑΜ Α.Ε. για οποίο ζητείται αδειοδότηση εξυπηρετεί αστικές μετακινήσεις με εισιτήριο εντασσόμενο στο δίκτυο ΜΜΜ. Τα οχήματα τραμ μήκους 30μ. περίπου και χωρητικότητας 200 ατόμων με συχνότητα 6΄ θα αντικαταστήσουν/συμπληρώσουν το υφιστάμενο δίκτυο ΜΜΜ (λεωφορεία, τρόλλεϋ) στην περιοχή… Η πρόταση που παρουσιάζεται συνημμένη στο παρόν τεύχος εξετάσθηκε ως προς τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις τόσο στην ευρύτερη περιοχή, όσο και στην περιοχή του λιμανιού. Η κυκλοφοριακή διερεύνηση με χρήση κυκλοφοριακού μοντέλου κατέδειξε ότι η ένταξη του τραμ στο οδικό δίκτυο της πόλης συνοδευόμενη από την εφαρμογή κατάλληλων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων έχει ως αποτέλεσμα βελτιωμένους δείκτες για την κυκλοφορία. Επισημαίνεται ότι η διερεύνηση αφορά στην δυσμενέστερη φόρτιση του δικτύου (πρωινή ώρα αιχμής τυπικής καθημερινής) έχοντας λάβει υπόψη τους κυκλοφοριακούς φόρτους από την χρήση του λιμένος». β) Στο κεφάλαιο 1.3 «Σκοπιμότητα επέκτασης της γραμμής τραμ στον Πειραιά και η περίπτωση του μηδενικού σεναρίου» (σελ. 1-2 έως 1-7), παρουσιάζονται ως πλεονεκτήματα του τραμ η μεγάλη εμπορική ταχύτητα και συνεπώς οι μικροί χρόνοι διαδρομής σε σχέση με τα λεωφορεία, η μεγάλη μεταφορική ικανότητα (διαχείριση μεγαλύτερου ποσοστού μετακινήσεων ιδιαίτερα σε σχέση με τα μέσα σταθερής τροχιάς), η αναβάθμιση των περιοχών από τις οποίες διέρχεται, η φιλικότητα του προς το περιβάλλον (μεταξύ άλλων με την εξοικονόμηση ενέργειας, μείωση των παραγόμενων ρύπων, μείωση της χρήσης Ι.Χ.), η φιλικότερη εικόνα του προς τους χρήστες, ειδικότερα για τη συγκεκριμένη γραμμή το γεγονός ότι θα συνδεθεί με ένα ήδη υπάρχον δίκτυο τραμ στην ευρύτερη περιοχή ολοκληρώνοντας τον σχετικό σχεδιασμό, ενώ με το γεγονός της επέκτασης της γραμμής μέχρι το λιμάνι καλύπτεται ένα σημαντικό κενό στη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της κεντρικής περιοχής του Πειραιά. Περαιτέρω αναλύονται και χωροταξικοί, πολεοδομικοί και συγκοινωνιακοί λόγοι που συνηγορούν υπέρ της συγκεκριμένης επέκτασης της γραμμής τραμ (εξυπηρέτηση της πρόσβασης στο κέντρο και στο λιμάνι από τους νότιους παραλιακούς δήμους της Αθήνας, εξυπηρέτηση μικρότερου μήκους μετακινήσεων στο εσωτερικό του Πειραιά, αναβάθμιση της σύνδεσης του Νέου Φαλήρου με τον Πειραιά, αναβάθμιση των υποδομών και η ανάδειξη του παρόδιου δημόσιου χώρου στους βασικούς κυκλοφοριακούς άξονες, όπως οι Γρ. Λαμπράκη, 34ου Συντάγματος, Ηρώων Πολυτεχνείου και Βασ. Γεωργίου Α΄, συμβολή στην περιβαλλοντική αναβάθμιση των περιοχών διέλευσης μέσω της απομάκρυνσης σημαντικού ποσοστού των κυκλοφοριακών ρύπων που οφείλεται στην κυκλοφορία οχημάτων, προετοιμασία και των μελλοντικών επεκτάσεων προς ανατολικότερους δήμους της Αθήνας, λειτουργική ολοκλήρωση στον Πειραιά της υφιστάμενης γραμμής Γλυφάδα –ΣΕΦ με εξασφάλιση άμεσης διεξόδου και πρόσβασης σε μία ιδιαίτερα πυκνή περιοχή προελεύσεων και προορισμών, συμπληρωματική λειτουργία με την υφιστάμενη γραμμή του ΗΣΑΠ). Ειδικότερα δε αναφέρεται ότι: «Η νέα γραμμή Τραμ που υλοποιήθηκε κατά μήκος του παραλιακού μετώπου του Σαρωνικού, πλησιάζει τον Πειραιά, αλλά φτάνει μόνο στην εξωτερική του πύλη, το Νέο Φάληρο, αποτυγχάνοντας έτσι να διαχειριστεί τις διαπιστωμένες καθημερινές μετακινήσεις κατά μήκος του παραλιακού άξονα με προορισμό το Κέντρο Πόλης. (σελ. 1-2), Στο εσωτερικό του Πειραιά είναι πλέον καθημερινά πρόδηλες οι συνθήκες κυκλοφοριακού κορεσμού, καθώς και το οξύτατο πρόβλημα στάθμευσης για τα οχήματα κατοίκων και επισκεπτών – εργαζομένων, ιδιαίτερα στις κεντρικές του περιοχές. Για το σκοπό αυτό ολοκληρώθηκε πρόσφατα νέα κυκλοφοριακή μελέτη για τον Πειραιά (Μελέτη Οργάνωσης Κυκλοφορίας και Στάθμευσης Περιοχής Α’ και Β’ Διαμερισμάτων Δήμου Πειραιά, (2003), Ανάδοχοι μελετητές Κ. Ηλιόπουλος και Συνεργάτες ΕΠΕ – Σύμβουλοι Μηχανικοί. Η μελέτη εγκρίθηκε από το Δήμο Πειραιά στο σύνολό της τον Μάιο του 2006) που συγκροτείται από παρεμβάσεις όπως, μονοδρομήσεις μεγάλων αξόνων και δημιουργία μιας σειράς χώρων στάθμευσης (σελ. 1-3). Με βάση τις προβλέψεις σχετικής μελέτης για τις κυκλοφοριακές συνθήκες στον Πειραιά, το 2008 η μέση ταχύτητα στο οδικό δίκτυο της πόλης θα διαμορφώνεται στα 17 χλμ/ώρα, ενώ τo 2013 – δηλαδή σε μία ακόμα πενταετία – σε μόλις 11 χλμ/ώρα, με την εικόνα να δείχνει διαρκώς και σταθερώς επιδεινούμενη για τα επόμενα χρόνια. Αλλά και σήμερα, κατά τις ώρες αιχμής στην πόλη η μέση ωριαία ταχύτητα των ΙΧ δεν ξεπερνά τα 8 χλμ/ώρα. Η αναστροφή των τάσεων επιδείνωσης των κυκλοφοριακών συνθηκών στην περιοχή του κέντρου του Πειραιά απαιτεί την βελτίωση της διαχείρισης της κυκλοφορίας με κατάλληλη κυκλοφοριακή οργάνωση, την αναβάθμιση της προσφερόμενης υπηρεσίας από την συγκοινωνία και τέλος στην ουσιαστική αποθάρρυνση του ΙΧ στο κέντρο της πόλης. Το προτεινόμενο σύστημα τραμ στο κέντρο του Πειραιά: θα χρησιμοποιήσει αποκλειστικό διάδρομο κυρίως σε άξονες όπου ήδη υπάρχουν ειδικές λωρίδες λεωφορείων, θα συνδέσει βασικούς πόλους μετακινήσεων, θα αντικαταστήσει σειρά λεωφορειακών γραμμών, θα συνδεθεί με ένα ήδη υπάρχον σημαντικό δίκτυο Τραμ στην ευρύτερη περιοχή ολοκληρώνοντας τον σχετικό σχεδιασμό, θα προσφέρει μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα με μεγαλύτερη εμπορική ταχύτητα, θα συμβάλει σημαντικά στην μείωση των παραγόμενων ρύπων ανά μεταφερόμενο επιβάτη, και θα συμβάλλει στην αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος (σελ. 1-4). Η άμεση επέκταση του τραμ, και η προβλεπόμενη άφιξη του Μετρό στο κέντρο του Πειραιά αποτελούν απαραίτητες παρεμβάσεις στο συγκοινωνιακό χάρτη της περιοχής. Έτσι, σε συνδυασμό με τον ΗΣΑΠ θα δημιουργηθεί ένα πλέγμα αλληλο-τροφοδοτούμενων μέσων σταθερής τροχιάς ικανό να προσελκύσει επιβατικό κοινό από σημερινούς χρήστες ΙΧ, οι οποίοι δύσκολα εγκαταλείπουν το ιδιωτικό αυτοκίνητο για συνδυασμένες μετακινήσεις με ΜΜΜ.(σελ. 1-7). γ) Περαιτέρω, στο κεφάλαιο 5.10 «Κυκλοφορικά στοιχεία» (σελ. 5-71 επ.), εξετάζονται τα κυκλοφοριακά δεδομένα, σε σχέση με την σκοπιμότητα υλοποίησης του έργου, όπως αυτό υπαγορεύθηκε καταρχάς από την οικ.130756/27.08.2007 απόφαση της ΕΥΠΕ/ΥΠΕΧΩΔΕ επί της προκαταρκτικής περιβαλλοντικής εκτίμησης και αξιολόγηση του έργου. Ειδικότερα, αναφέρονται λεπτομερώς, α) ο μέγιστος αριθμός επιβατών που θα εξυπηρετεί το τραμ (35.000 επιβάτες ημερησίως), β) η συμβατότητα του έργου για την ομαλή λειτουργία του οδικού δικτύου της περιοχής, όπου και για την εκτίμηση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων στο οδικό δίκτυο εκπονήθηκε σχετική αναλυτική μελέτη, στο πλαίσιο της οποίας αναπτύχθηκε και μοντέλο προσομοίωσης της κυκλοφορίας στο λογισμικό Saturn, η οποία συμπεριλήφθηκε στην μ.π.ε. (βλ, ειδικότερα κεφ. 5.10.4 σελ. 5-76 επ.), γ) λήφθηκε υπόψη η ιδιαιτερότητα των κυκλοφοριακών μετακινήσεων λόγω του λιμανιού του Πειραιά, ενώ επισημάνθηκε ότι η προτεινόμενη χάραξη δεν επηρεάζει καμία από τις πύλες του λιμανιού ούτε μειώνει την κυκλοφοριακή ικανότητα σε κανένα από τους βασικούς οδικούς άξονες πρόσβασης στην περιοχή (σελ. 5-73, 5-74), δ) εξετάσθηκαν τα αποτελέσματα από τον καταμερισμό της κυκλοφορίας στο οδικό δίκτυο, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη τη λειτουργία των σηματοδοτούμενων κόμβων κατά μήκος της διαδρομής (βλ. κεφ. 5.9.2 έως 5.9.10, επίσης κεφ. 5.10.1 σελ. 5-74 της μ.π.ε, όπου αναφέρεται εισαγωγικά ότι «Αναλυτικά στη συνέχεια του κεφαλαίου παρουσιάζεται πίνακας που περιλαμβάνει τους φόρτους (ΜΕΑ/ώρα), την καθυστέρηση (λεπτά ανά όχημα) και την ταχύτητα στις προσβάσεις των κόμβων της περιοχής για δύο σενάρια που αφορούν στο έτος λειτουργίας (2010) χωρίς τραμ, με την σημερινή κυκλοφοριακή οργάνωση και στο έτος λειτουργίας (2010) με τραμ και τα προτεινόμενα διαχειριστικά μέτρα», ενώ αναφέρεται ότι «η προτεινόμενη λύση του τραμ προσαρμόζεται στην κυκλοφοριακή μελέτη του Δήμου, αξιοποιεί τις υπό μονοδρόμηση αρτηρίες του Πειραιά και με την επιλογή της μονής γραμμής επιτυγχάνει την ελαχιστοποίηση των κυκλοφοριακών οχλήσεων» (σε. 5-75). Ειδικότερα στα επιμέρους υποκεφάλαια εξετάσθηκαν τα εξής: στο υποκεφάλαιο 5.10.2 «Προτεινόμενα μέτρα κυκλοφοριακής μελέτης Δ. Πειραιά» παρουσιάστηκαν συνοπτικά οι προτεινόμενες ρυθμίσεις, στο υποκεφάλαιο 5.10.3 «Ζήτηση μετακινήσεων» όπου παρουσιάσθηκε η βάση για την εξέταση του ρυθμού των μετακινήσεων, στο υποκεφάλαιο 5.10.4 «Κωδικοποίηση του δικτύου» και στο υποκεφάλαιο 5.10.5 «Καταμερισμός – Προσομοίωση», όπου παρουσιάσθηκε η ανάλυση του δικτύου προσομοίωσης που περιλαμβάνει εκτός από την γεωμετρία των προσβάσεων (συντεταγμένες κόμβων, μήκη συνδέσμων, αριθμό λωρίδων) λεπτομερή περιγραφή των λειτουργικών χαρακτηριστικών τους, δηλαδή των αντιστοίχων ροών κορεσμού για κάθε στρέφουσα κίνηση, των ταχυτήτων ελεύθερης ροής, καθώς και τις φάσεις των φωτεινών σηματοδοτών (σελ. 5-76 επ.). Ακολούθως στο κεφάλαιο 5.10.7 «Λειτουργία του οδικού δικτύου – Προβληματικά σημεία» γίνεται συνοπτική περιγραφή του οδικού δικτύου όπως ίσχυε κατά το χρόνο εκπόνησης της μελέτης, ενώ στο κεφάλαιο 5.10.8 «Κυκλοφοριακές επιπτώσεις – Μέτρα αντιμετώπισης» (σελ. 5-81 επ.) προτείνονται μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας σε σημεία όπου η επέκταση του τραμ εμπλέκεται με την διεξαγωγή της λοιπής κυκλοφορίας και στο υποκεφάλαιο 5.10.9 «Προτεινόμενες διατάξεις σηματοδοτούμενων Κόμβων» (σελ. 5-84), όπου παρουσιάζονται ενδεικτικοί προτεινόμενοι χώροι πρασίνου στους σημαντικότερους σηματοδοτούμενους κόμβους κατά μήκος της χάραξης, οι δε ακριβείς διατάξεις των κόμβων, καθώς και τα λεπτομερή προγράμματα θα καθοριστούν στο επόμενο στάδιο των μελετών εφαρμογής. Τέλος, στο κεφάλαιο 5.10.10 «Γενικοί δείκτες απόδοσης – λειτουργίας του οδικού δικτύου» (σελ. 5-91 επ. ) γίνεται μία γενική αξιολόγηση της απόδοσης και της λειτουργίας του δικτύου: «Η γενική αξιολόγηση της απόδοσης και λειτουργίας του δικτύου βασίζεται στην παράμετρο της μέσης ταχύτητας, η οποία προκύπτει ως ο λόγος του συνόλου των οχηματοχιλιομέτρων που διανύονται συνολικά στο δίκτυο προς το σύνολο των οχηματοωρών μέσα στις οποίες πραγματοποιούνται οι μετακινήσεις. Η αύξηση του πλήθους των μετακινήσεων με την πάροδο των ετών, η οποία προβλέπεται να διατηρηθεί, οδηγεί σε μία επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στην περιοχή μελέτης, αλλά και γενικότερα στο λεκανοπέδιο. Οι καθυστερήσεις στο οδικό δίκτυο της περιοχής (με τη μορφή που αυτό έχει σήμερα) το 2010 εκτιμάται ότι θα είναι κατά 20% αυξημένες, ενώ η μέση ταχύτητα λειτουργίας θα μειωθεί κατά 11% (από 19,9 σε 17,8 χλμ/ ώρα). Τα μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας στο πλαίσιο της επέκτασης του τραμ στον Πειραιά που περιγράφηκαν παραπάνω ελαχιστοποιούν την κυκλοφοριακή επιβάρυνση του δικτύου, παρά τη δέσμευση τμήματος του διαθέσιμου εύρους για τη δημιουργία των αποκλειστικών διαδρόμων, και παρά την προβλεπόμενη αύξηση των μετακινήσεων στην επόμενη τριετία. Όπως φαίνεται και στον πίνακα που ακολουθεί, η μέση ταχύτητα στο δίκτυο θα σημειώσει ανεπαίσθητη μείωση, κυρίως χάρη στις μονοδρομήσεις των βασικών αξόνων εισόδου – εξόδου Ηρώων Πολυτεχνείου και Λαμπράκη. Οι μονοδρομήσεις αυτές αυξάνουν την κυκλοφοριακή ικανότητα κατά μήκος των αξόνων, ενώ στις απλοποιημένες διατάξεις των σηματοδοτούμενων κόμβων (μείωση συγκρουόμενων κινήσεων – φάσεων) αυξάνεται ο χρόνος πρασίνου για τις αρτηρίες, και αποσυμφορούνται προβληματικά σημεία της υφιστάμενης κατάστασης… Ανακεφαλαιώνοντας την ανάλυση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων σημειώνονται τα εξής: α. Η ένταξη του τραμ στο οδικό δίκτυο του Πειραιά είναι κυκλοφοριακά εφικτή συνδυαζόμενη με τη δέσμη μέτρων μονοδρόμησης που συνοδεύουν την προτεινόμενη χάραξη τραμ. Η μελετώμενη στην παρούσα έκθεση χάραξη είναι και η ηπιότερη από πλευράς κυκλοφοριακών επιπτώσεων, εξασφαλίζοντας την εξυπηρέτηση τόσο του νέου μέσου με χρήση κατά το δυνατόν αποκλειστικών διαδρόμων, όσο και την κυκλοφορία των υπολοίπων οχημάτων στο δίκτυο. β. Η επιλογή των διαφοροποιημένων διαδρομών για την είσοδο και έξοδο του τραμ στην κεντρική περιοχή του Πειραιά με χρήση μονών διαδρόμων ελαχιστοποιεί τις δεσμεύσεις από το διαθέσιμο εύρος των διατομών των αξόνων διέλευσης, επιτρέποντας την παράλληλη διεξαγωγή της υπόλοιπης κυκλοφορίας. γ. Οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που περιλαμβάνουν τις μονοδρομήσεις των κεντρικών αρτηριών Λαμπράκη (έξοδος), Ηρώων Πολυτεχνείου (είσοδος) και Β. Γεωργίου Α’ (προς λιμάνι) συντελούν στην βελτιστοποίηση της κυκλοφοριακής ικανότητας με παράλληλη απλοποίηση των διατάξεων των σηματοδοτούμενων κόμβων, και αύξηση του χρόνου πρασίνου. Συνολικά, το σενάριο για το 2010 με τραμ συνδυασμένο με κυκλοφοριακές ρυθμίσεις υπερτερεί της υφιστάμενης κυκλοφοριακής οργάνωσης. δ. Στους άξονες διέλευσης (Λαμπράκη και Εθν. Αντιστάσεως) του μέσου διαμορφώνονται πλέον θεσμοθετημένες θέσεις νόμιμης στάθμευσης για τους κατοίκους και τους επισκέπτες της περιοχής».
23. Επειδή, τόσο στην εγκριθείσα με την προσβαλλόμενη απόφαση μ.π.ε., όσο και στην π.π.ε., που προηγήθηκε, εξετάσθηκαν περισσότερες εναλλακτικές οδεύσεις, συμπεριλαμβανομένης και της μηδενικής λύσης, ήτοι της μη πραγματοποίησης του έργου, καθώς και οι λόγοι μη υιοθέτησης του «μηδενικού σεναρίου», εξετάσθηκε δε τόσο ζήτημα της συγκοινωνιακής επιλογής του τροχιοδρόμου, καθώς με την υλοποίηση της επέκτασης επιδιώκεται να επιλυθεί ένα σημαντικό κενό στην συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της κεντρικής περιοχής του Πειραιά, κατά τα ανωτέρω, όσο και το ζήτημα της χάραξης αυτής, για την επιλογή της τελικής χάραξης λήφθηκαν υπόψη η γεωμετρική εφικτότητα της χάραξης, το μήκος και το κόστος κατασκευής και ο εκτιμώμενος χρόνος ολοκλήρωσης, συγκοινωνιακές, κυκλοφοριακές και περιβαλλοντικές παράμετροι, ενώ όλη η διαδικασία εκπόνησης – διαβουλεύσεων – τροποποιήσεων – εγκρίσεων των απαραίτητων περιβαλλοντικών μελετών για τη λήψη της απόφασης έγκρισης περιβαλλοντικών όρων διήρκησε από το 2005 έως το 2009 και έλαβε υπόψη της μεγάλο αριθμό γνωμοδοτήσεων, παρατηρήσεων και εναλλακτικών σεναρίων (πρβλ. ΣτΕ 2752/2013 σκ. 22). Ως εκ τούτου οι λόγοι ακυρώσεως, με τους οποίους προβάλλεται ότι η ΜΠΕ δεν εξέτασε εναλλακτικές συγκοινωνιακές λύσεις, όπως η μηδενική, αλλά και πλέον οικονομικές λύσεις μέσων μαζικής μεταφοράς, όπως επέκταση της γραμμής του μετρό, επέκτασης των γραμμών τρόλλεϋ, ότι κριτήριο για την επιλογή της χάραξης με τη συγκεκριμένη τροχιά ήταν η γεωμετρική εφικτότητα της χάραξης, και ότι κριτήριο για την επιλογή της χάραξης αποτέλεσε μεταξύ άλλων το γεγονός του ότι τμήματα της χάραξης αυτής προϋπήρχαν στο πλαίσιο της παλαιάς γραμμής του τραμ στον Πειραιά, είναι απορριπτέοι ως ερειδόμενοι επί ανακριβούς προϋποθέσεως (πρβλ. ΣτΕ 674/2010 Ολ. σκ. 10, 258/2004 Ολ. σκ. 23, 1759/2002 Ολ. σκ. 16). Άλλωστε, όπως προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου, ουδέποτε περιήλθε στην Ε.Υ.Π.Ε. κατά το στάδιο της διαβούλευσης και της διαδικασίας ενημέρωσης των πολιτών και των φορέων εκπροσώπησης, οποιαδήποτε πρόταση για άλλη εναλλακτική λύση ως προς τη χάραξη του επίμαχου έργου, ούτε οι αιτούντες επικαλούνται κάτι τέτοιο (βλ. ΣτΕ 258/2004 Ολ. σκ. 23, 2752/2013 7μ. σκ. 22, ΣτΕ 4542/11 επταμ. σκ.11, 3170/12, σκ. 8, πρβλ. ΣτΕ 3430/06, σκ. 6), ενώ, τέλος, ούτε με τον προβαλλόμενο λόγο προτείνεται συγκεκριμένη εναλλακτική λύση ως προς τη χάραξη της όδευσης του τραμ (πρβλ. ΣτΕ 3565/2014 σκ. 10, 3170/2012 σκ. 8). Περαιτέρω, είναι απορριπτέος ως αβάσιμος, άλλως ως ερειδόμενος επί εσφαλμένης προϋπόθεσης, ο ισχυρισμός ότι η συγκεκριμένη χάραξη δεν συνάδει με τις υφιστάμενες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις του Δήμου του Πειραιά, διότι όπως αναφέρεται στην Μ.Π.Ε. (σελ. 5-26, σελ. 5-32) η επιλεγείσα χάραξη (που όπως αναφέρθηκε αποτελεί συνδυασμό των σεναρίων Α.2 και Β.1) έχει ενσωματώσει στην περιοχή διέλευσης του τραμ τις προβλεπόμενες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις της εγκεκριμένης από το Δήμο Πειραιά κυκλοφοριακής μελέτης. Διάφορο είναι το ζήτημα του εάν η ως άνω εγκεκριμένη κυκλοφοριακή μελέτη του Δήμου Πειραιά, επέφερε αλλαγές στις υφιστάμενες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις του Δήμου. Άλλωστε και στην προσβαλλόμενη απόφαση αναφέρεται ότι σε τμήματα που για τη λειτουργία του έργου απαιτείται, βάσει της μ.π.ε., να προηγηθεί η εφαρμογή μόνιμων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων, η κατασκευή μπορεί να ξεκινήσει μόνο μετά την έναρξη εφαρμογής των ρυθμίσεων αυτών (όρος δ.10.3). Τέλος, απορριπτέος ως αβάσιμος είναι ο λόγος αναφορικά με το μη επαρκώς οριοθετημένο της χάραξης της όδευσης του τραμ, στο βαθμό που προβλέπεται η δυνατότητα μετατόπισης της «όπου χρειάζεται», διότι, εκτός του ότι ο λόγος αυτός προβάλλεται αορίστως, εν πάση περιπτώσει σε σύνθετα τεχνικά έργα, παρέχεται η δυνατότητα στη διοίκηση στο πλαίσιο των μελετών εφαρμογής του έργου να προσαρμόσει τον αρχικό σχεδιασμό με πρόσθετους όρους σε ελάσσονα ειδικότερα ζητήματα (πρβλ. ΣτΕ 4358/2011 σκ. 20, όπου κρίθηκε ως τέτοιο ειδικότερο ζήτημα επί του έργου του περιφερειακού σχεδιασμού διαχειρίσεως στερεών αποβλήτων Αττικής, η τροποποίηση της χάραξης της οδού πρόσβασης στο χώρο διαχείρισης απορριμμάτων ή η μετατόπιση του ορίου του έργου κατά 150μ.). Περαιτέρω, ενόψει των ανωτέρω, απορριπτέα ως αβάσιμα είναι τα προβαλλόμενα από τους αιτούντες περί της σκοπιμότητας εκτέλεσης του συγκεκριμένου έργου, ιδίως σε σχέση με τη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών του Πειραιά και των συνθηκών διαβίωσης των κατοίκων. Εξάλλου, ο αναφερόμενος στην ανατροπή των κυκλοφοριακών δεδομένων του τοπικού οδικού δικτύου ισχυρισμός των αιτούντων είναι απορριπτέος ως αβάσιμος, διότι στην μ.π.ε. αναφέρεται ότι, τα μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας στο πλαίσιο της επέκτασης του τραμ στον Πειραιά που περιγράφηκαν παραπάνω ελαχιστοποιούν την κυκλοφοριακή επιβάρυνση του δικτύου (σελ. 5-92) (πρβλ. ΣτΕ 2193/2002 σκ. 18). Σύμφωνα δε με τις διαπιστώσεις και αξιολογήσεις της ΜΠΕ, δεν προκύπτει επιβάρυνση της κυκλοφορίας του τοπικού οδικού δικτύου, οι δε ισχυρισμοί των αιτούντων περί αμφισβήτησης της ακρίβειας και της επάρκειας των δεδομένων των αξιολογήσεων προβάλλονται αορίστως, ενώ πλήττουν και την κατά τα λοιπά τεχνικώς ανέλεγκτη κρίση της διοίκησης. Τέλος, ο αναφερόμενος ισχυρισμός των αιτούντων ότι η προσβαλλόμενη έγκριση περιβαλλοντικών όρων έγινε για την ικανοποίηση των οικονομικών συμφερόντων της πρώτης παρεμβαίνουσας είναι απορριπτέος ως αναπόδεικτος (πρβλ. ΣτΕ 258/2004 σκ. 18).
24. Επειδή, προβάλλεται ότι δεν εκτιμήθηκαν οι επιπτώσεις που επέρχονται στο περιβάλλον και την κοινωνικοοικονομική ζωή του Πειραιά από την κατασκευή και λειτουργία του επίμαχου έργου, ενώ δεν προβλέπεται κανένα αντισταθμιστικό μέτρο για την αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων που θα δημιουργηθούν. Ειδικότερα, προβάλλεται ότι: α) η διέλευση του τραμ από το κέντρο του Πειραιά θα δημιουργήσει κυκλοφοριακή συμφόρηση των οχημάτων στις πύλες εισόδου και εξόδου της πόλης, ότι δεν ελήφθη υπόψη από την προσβαλλομένη, πρώτον το γεγονός ότι ο Πειραιάς είναι λιμάνι, και συνεπώς ένα μεγάλο μέρος των επιβατών ακτοπλοίας ταξιδεύει με αυτοκίνητο, δεύτερον ότι λόγω της γεωγραφικής του θέσης δεν διαθέτει περιφερειακές αρτηρίες, με αποτέλεσμα το μεγαλύτερο ποσοστό της κυκλοφοριακής κίνησης να διέρχεται από το κέντρο του, και τρίτον ότι στην περιοχή του Πειραιά εδρεύουν δύο μεγάλα υπερτοπικά νοσοκομεία (το Τζάνειο και το Μεταξά) τα οποία συμβάλλουν στην αύξηση της κίνησης με ΙΧ (βλ. έκτος λόγος στοιχείο 4 της αιτήσεως ακυρώσεως), β) λόγω της μείωσης των λωρίδων κυκλοφορίας οχημάτων στις οδούς που διέρχεται ο τροχιόδρομος, θα αυξηθεί η κυκλοφορία των οχημάτων τόσο στις κεντρικές όσο και στις περιφερειακές οδούς (βλ. έκτος λόγος στοιχείο 7 της αιτήσεως ακυρώσεως), γ) ιδίως λόγω της διέλευσης του τροχιοδρόμου από οδούς στον κυκλοφοριακό άξονα του λιμανιού δυσχεραίνεται η πρόσβαση σε δύο βασικούς κόμβους, (Δημ. Γούναρη και Εθνικής Αντιστάσεως – Β. Γεωργίου) (έκτος λόγος στοιχείο 11 της αιτήσεως), δ) καταργούνται 9 γραμμές λεωφορείων και 2 γραμμές τρόλλεϋ, χωρίς να προτείνεται διαφορετική χάραξη είτε του τροχιοδρόμου είτε των γραμμών αυτών, προς εξυπηρέτηση των συγκοινωνιακών αναγκών (έκτος λόγος στοιχείο 11 της αιτήσεως), ε) δεν λαμβάνεται μέριμνα για την πρόσβαση στα καταστήματα και τη διέλευση ασθενοφόρων, λόγω της μετατροπής οδών σε λεωφορειοδρόμους (έκτος λόγος στοιχείο 14 της αιτήσεως), στ) στην εγκριθείσα με την προσβαλλομένη μ.π.ε., μειώνονται κοινόχρηστοι χώροι (κατάργηση άλλως μείωση των πεζοδρομίων, καθώς και μείωση χώρου στη Πλατεία Αλικάκου, στους χώρους διελεύσεως του τροχιοδρόμου), με αποτέλεσμα να μην επιτυγχάνεται ανάπλαση των περιοχών διελεύσεως του τροχιοδρόμου, αλλά απεναντίας να συνεπάγεται, μεταξύ άλλων, αύξηση ατυχημάτων των πεζών, κατά παράβαση και των προβλεπομένων στην Χάρτα των Δικαιωμάτων των Πεζών του 1988 (βλ. έκτος λόγος στοιχείο 8 της αιτήσεως ακυρώσεως, καθώς και περ. ΙV, υποπερ. 2 των προσθέτων λόγων). Συνακόλουθα προβάλλεται ότι η διέλευση του τροχιοδρόμου, λόγω της αδυναμίας ελιγμών, είναι επικίνδυνη για τη διέλευση πεζών (έκτος λόγος στοιχείο 13 της αιτήσεως ακυρώσεως), ζ) στην εγκριθείσα με την προσβαλλομένη μ.π.ε. προβλέπεται η κατάργηση 2.500 νόμιμων θέσεων στάθμευσης, γεγονός που επιτείνει το κυκλοφορικό πρόβλημα των περιοχών διελεύσεως του τροχιοδρόμου, χωρίς να προβλέπεται λήψη αντισταθμιστικών μέτρων (έκτος λόγος στοιχείο 9 της αιτήσεως ακυρώσεως) και η) στην εγκριθείσα με την προσβαλλομένη μ.π.ε προβλέπεται η κοπή δέντρων εκατέρωθεν του άξονα διελεύσεως του τροχιοδρόμου, χωρίς πρόβλεψη για την αποκατάσταση της με τον τρόπο αυτό υποβάθμισης του φυσικού περιβάλλοντος (έκτος λόγος στοιχείο 6 της αιτήσεως ακυρώσεως).
25. Επειδή, οι προβαλλόμενοι λόγοι α’, β’ και γ’, ανεξαρτήτως της αοριστίας τους καθώς και του ότι απαραδέκτως πλήττουν τεχνικές κρίσεις της διοικήσεως, είναι απορριπτέοι και ως αβάσιμοι. Τούτο δε διότι, όπως προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου και αναφέρεται εκτενώς και ανωτέρω, στην εγκριθείσα με την μ.π.ε. εξετάζεται λεπτομερώς και διεξοδικώς το ζήτημα των επιπτώσεων από τη λειτουργία του επίμαχου έργου στις κυκλοφοριακές συνθήκες του Πειραιά (βλ. σχετ. το κεφ. 5.10 της μ.π.ε.) (πρβλ. ΣτΕ 3170/2012 σκ. 13). Ειδικότερα, εξετάζεται η συμβατότητα του έργου με την ομαλή λειτουργία του οδικού δικτύου της περιοχής, με την εκπόνηση και ειδικής κυκλοφοριακής μελέτης και μοντέλου προσομοίωσης της κυκλοφορίας (βλ. κεφ. 5.10.4 σελ. 5-76), λαμβάνεται υπόψη το γεγονός της ιδιαιτερότητας των κυκλοφοριακών μετακινήσεων λόγω της ύπαρξης λιμανιού, ενώ επισημάνθηκε ότι η προτεινόμενη χάραξη δεν επηρεάζει καμία από τις πύλες του λιμανιού ούτε μειώνει την κυκλοφοριακή ικανότητα σε κανένα από τους βασικούς οδικούς άξονες πρόσβασης στην περιοχή (βλ. ιδίως σελ. 5-73, 5-74), εξετάσθηκαν τα αποτελέσματα από τον καταμερισμό της κυκλοφορίας στο οδικό δίκτυο, ιδίως σε κεντρικούς κόμβους κατά μήκος της διαδρομής, με και χωρίς τη λειτουργία του τραμ (βλ. σελ. 5-74 επ.), εξετάζονται κάποια προβληματικά σημεία του υπάρχοντος οδικού δικτύου (βλ. κεφ. 5.10.7 σελ. 5-81), αλλά και γενικώς οι επιπτώσεις στην κυκλοφορία από τη λειτουργία του τραμ (βλ. κεφ. 6.2.10, σελ. 6-83 επ.), προτείνονται μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας σε σημεία που η όδευση του τραμ εμπλέκεται με τη διεξαγωγή της υπόλοιπης κυκλοφορίας (βλ. κεφ. 5.10.8, σελ. 5-81 επ. όπου μεταξύ άλλων γίνεται μνεία των επιπτώσεων από τη λειτουργία του τραμ στις οδούς Βασ. Γεωργίου, Εθνικής Αντιστάσεως) επί τη βάση των πορισμάτων της μελέτης (πρβλ. και ΣτΕ 3170/2012 σκ. 13, 2511/2002 σκ. 11), ενώ αναλύονται γενικώς τα κυκλοφοριακά δεδομένα με και χωρίς τη λειτουργία του τραμ (βλ. ιδίως το κεφ. 5.10.10 της μ.π.ε.), και προτείνονται γενικώς μέτρα για την αντιμετώπιση των επιπτώσεων στις κυκλοφοριακές συνθήκες κατά την κατασκευή και λειτουργία στο υφιστάμενο οδικό δίκτυο (βλ. κεφ. 7.10, σελ. 7-21επ.). Άλλωστε, με την κρινόμενη αίτηση δεν προσκομίζονται στοιχεία από τα οποία να προκύπτει επιβάρυνση της περιοχής διαφορετική από την αποτυπούμενη στην μ.π.ε. σε σχέση με τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις του έργου (πρβλ. ΣτΕ 3170/2013 σκ.13). Εξάλλου, τα προβαλλόμενα με τον δ’ λόγο, ανεξαρτήτως της αοριστίας τους, είναι απορριπτέα ως αβάσιμα. Τούτο δε διότι στην εγκριθείσα με την προσβαλλόμενη απόφαση μ.π.ε. εξετάζεται το υφιστάμενο δίκτυο συγκοινωνιών και προτείνεται αναδιοργάνωση των λοιπών μέσων μαζικής μεταφοράς, με κατάργηση ή μείωση της συχνότητας των δρομολογίων σε κάποιες γραμμές λεωφορείων και τρόλλευ, που θα εξυπηρετούνται πλέον από τη λειτουργία του τραμ, αλλά και λόγω των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων που θα υλοποιηθούν με την εγκριθείσα κατά τα ανωτέρω κυκλοφοριακή μελέτη του Δήμου Πειραιά, στην οποία στηρίζεται και η χάραξη της όδευσης του τραμ, ενώ αναφέρεται ότι η εφαρμογή των προτάσεων αυτών θα εξετασθεί από τον ΟΑΣΑ, κατά την περίοδο έναρξης της λειτουργίας του τραμ και αφού ληφθούν υπόψη οι διαμορφωθείσες συνθήκες (βλ. κεφ. 5.10.11 σελ. 5-93 επ. της μ.π.ε.). Περαιτέρω, οι λόγοι ε’ και στ’ είναι απορριπτέοι ως αβάσιμοι. Τούτο δε διότι, όπως προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου στην εγκριθείσα μ.π.ε αναφέρεται, μεταξύ άλλων ότι η όδευση του τραμ θα γίνει σε υφιστάμενους οδικούς άξονες, σε σχέση με τη χωροθέτηση των στάσεων του Τραμ, ότι έγινε με τέτοιο τρόπο ώστε να διευκολύνεται η πρόσβαση στις χρήσεις γης με μεγάλη ζήτηση και σε σημεία όπου οι απαιτούμενες επεμβάσεις είναι σχετικά μικρές, ενώ παράλληλα περιορίζονται όσο το δυνατόν οι επιπτώσεις στην κυκλοφορία των οδικών μέσων (μείωση πλάτους οδικών λωρίδων κυκλοφορίας) και των πεζών (μείωση πλάτους πεζοδρομίων) (βλ. κεφ. 5.5.4 σελ. 5-42), στο πλαίσιο των αναπλάσεων των οδών και των πλατειών των περιοχών διελεύσεως του τραμ, όπου είναι δυνατόν, προβλέπεται η δημιουργία πεζοδρόμων με φύτευση δέντρων, χωρίς να περιορίζεται και το εύρος του πεζοδρόμου (βλ. κεφ. 5.9.5 σελ. 5-60, 5-61), προβλέπεται χωροθέτηση των αποβάθρων του τραμ εντός των πλατειών ώστε να εισέρχονται όσο το δυνατόν λιγότερο στις πλατείες (βλ. κεφ. 5.9.6 σελ. 5-62). Περαιτέρω, εξετάζονται οι επιπτώσεις από τις οχλήσεις στην κυκλοφορία των πεζών, κυρίως κατά το στάδιο της κατασκευής του έργου σε σχέση με την προσωρινώς μειωμένη ή δύσκολη προσπελασιμότητα στα πεζοδρόμια παραπλεύρως της κατασκευής του έργου (βλ. κεφ. 6.1.9 ιδίως σελ. 6-22), ενώ προτείνονται και μέτρα αντιμετώπισης των προβλημάτων που ενδέχεται να προκύψουν κατά τη φάση της κατασκευής και της λειτουργίας του έργου (βλ. κεφ. 7.7, όπου αναφέρεται μεταξύ άλλων η κατά το στάδιο της κατασκευής του έργου ανάγκη λήψης μέτρων για την πρόσβαση των πεζών και την τροφοδοσία των καταστημάτων στη ζώνη περιμετρικά των εργοταξίων, η χρήση συμπαγών διαχωριστικών ανάμεσα στους χώρους κίνησης πεζών και αυτοκινήτων του εργοταξίου, αποκατάσταση εναλλακτικών πορειών για τα άτομα με ειδικές ανάγκες, ενώ προτείνονται μέτρα κατά το στάδιο της λειτουργίας του έργου, όπως η πρόβλεψη σε όλο το μήκος των πεζοδρομίων μέτρων για την όδευση ατόμων μειωμένης κινητικότητας και ατόμων με προβλήματα όρασης, καθώς και σχεδιασμός των πεζοδρομίων με τρόπο ώστε να προβλέπεται η απομάκρυνση εμποδίων, η οριοθέτηση ζωνών στις οποίες επιτρέπεται η φύτευση δέντρων, η χωροθέτηση περιπτέρων κλπ). Εξάλλου, στην προσβαλλόμενη απόφαση αναφέρεται ότι κατά την οριστικοποίηση του σχεδιασμού του έργου θα πρέπει να ληφθεί μέριμνα ούτως ώστε να αξιοποιηθούν κατά το δυνατόν περισσότερο οι πλατείες που συναντά κατά μήκος της η χάραξη για τη χωροθέτηση των στάσεων, δεδομένου ότι εκεί υπάρχει περισσότερος διαθέσιμος χώρος και η επιλογή αυτή μπορεί να συμβάλλει στην συνολικότερη ανάπλαση τους, όπου δε η χωροθέτηση των στάσεων είναι ανελαστικά αναγκαία κατά μήκος πεζοδρομίου εκτός πλατειών, θα πρέπει να εξασφαλισθεί ελεύθερη δίοδος πεζών με πλάτος τουλάχιστον 2 μέτρων μεταξύ του τέλους της επιφάνειας της στάσης και της ρυμοτομικής γραμμής (όρος 9 περ. α), καθώς και ότι προκειμένου για την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων στην κυκλοφορία των πεζών σε κάθε επέμβαση επί πεζοδρομίων θα πρέπει να λαμβάνεται μέριμνα ώστε να εξασφαλίζεται διάδρομος διέλευσης για άτομα με κινητικές δυσκολίες και να μην παρεμποδίζεται η είσοδος και έξοδος σε παρόδιες χρήσεις (όρος 11). Τα λοιπά προβαλλόμενα από τους αιτούντες είναι απορριπτέα ως αόριστα, ανεξαρτήτως της νομικής φύσης και της δεσμευτικότητας του επικαλούμενου από τους αιτούντες διεθνούς κειμένου (Χάρτα των Δικαιωμάτων των Πεζών του έτους 1988, που υιοθετήθηκε με ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου την 12.10.1988) (αν δηλαδή πρόκειται για υποχρεωτικό κανόνα (και όχι για «ήπιο δίκαιο») δεκτικό αμέσου εφαρμογής από τα εθνικά δικαστήρια) (πρβλ. ΣτΕ 429/2014 σκ. 5). Ο προβαλλόμενος ζ’ λόγος περί καταργήσεως νόμιμων θέσεων στάθμευσης, ανεξαρτήτως της αοριστίας του, είναι απορριπτέος ως αβάσιμος, Τούτο δε διότι, όπως προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου, στην εγκριθεισα με την προσβαλλόμενη απόφαση μ.π.ε. αναφέρεται ότι κατά μήκος των εξεταζόμενων χαράξεων του τραμ δεν καταγράφονται νόμιμες θέσεις παρόδιας στάθμευσης, με τις δε προτεινόμενες ρυθμίσεις και διαμορφώσεις, καταργείται μόνο η παράνομη παρόδια στάθμευση, ενώ τυπικά η διέλευση του Τραμ δεν καταργεί καμία θέση νόμιμης στάθμευσης, περαιτέρω δε προβλέπεται ότι η δυνατότητα δημιουργίας οργανωμένων χώρων στάθμευσης ΙΧ οχημάτων είναι επιθυμητή, ιδίως υπό την έννοια της δημιουργίας χώρων μετεπιβίβασης προκειμένου να μειωθεί η χρήση του ΙΧ κοντά στις στάσεις του Τραμ και αντίστοιχα στους σταθμούς του Μετρό (βλ. κεφ. 6.2.10, σελ. 6-86), ενώ άλλωστε σε όσα σημεία είναι αυτό δυνατόν από το εύρος του οδοστρώματος, διαμορφώνονται θέσεις στάθμευσης (βλ. συνημμένες στην μ.π.ε. οριζοντιογραφίες, στις οποίες γίνεται ειδική αναφορά στους χώρους δημιουργίας νέων θέσεων στάθμευσης). Τέλος, ο προβαλλόμενος η’ λόγος περί υποβάθμισης του φυσικού περιβάλλοντος είναι αβάσιμος (πρβλ. και ΣτΕ 258/2004 σκ. 25). Τούτο δε διότι, όπως προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου που προαναφέρθηκαν, στην εγκριθείσα μ.π.ε. εξετάσθηκε διεξοδικά αφενός μεν το είδος των φυσικών οικοσυστημάτων στην περιοχή ανάπτυξης του έργου (βλ. σχετ. το κεφ. 4.1.5.της μ.π.ε.), αφετέρου δε το θέμα της αποκατάστασης των επιπτώσεων στη χλωρίδα κατά τη διάρκεια κατασκευής του επίμαχου έργου [βλ. σχετ. το 230279/09.06.2008 έγγραφο της Διεύθυνσης Χωροταξίας και Προστασίας Περιβάλλοντος του Υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων και το 88387/04.04.2008 έγγραφο της Γενικής Διεύθυνσης Δασών του ίδιου Υπουργείου, καθώς και τα κεφάλαια 6.1.6, στο οποίο εξετάζονται οι επιπτώσεις στη χλωρίδα και την πανίδα (σελ. 6-9 επ.) και 7.1, στο οποίο αναφέρονται μέτρα αντιμετώπισης των επιπτώσεων στη χλωρίδα και την πανίδα των περιοχών διελεύσεως του έργου, όπου παρουσιάζεται αναλυτικά η εκτίμηση της επηρεαζόμενης βλάστησης κατά μήκος του έργου και προβλέπονται μέτρα για την αποκατάστασή της με επισήμανση των προβλεπόμενων δενδροφυτεύσεων στα πλαίσια των προτεινόμενων αστικών αναπλάσεων, ενώ επισημαίνεται, μεταξύ άλλων, ότι αναμένεται περίπου 18,41% αύξηση της υφιστάμενης φυτοκάλυψης στην περιοχή επιρροής του έργου με την έναρξη λειτουργίας και την ολοκλήρωση των αστικών αναπλάσεων με την πρόβλεψη κοπής 42 δέντρων και επαναφύτευσης 179]. Στη συνέχεια, με την προσβαλλόμενη απόφαση που ενέκρινε τους περιβαλλοντικούς όρους κατασκευής του έργου, μετά από αξιολόγηση των αναφερόμενων στο προοίμιο της προσβαλλομένης i. με α.π. 88387/1443/04.04.2008 εγγράφου της Διεύθυνσης Αισθητικών Δασών, Δρυμών και Θύρας της Γενικής Διεύθυνσης Ανάπτυξης και Προστασίας των Δασών και του Φυσικού Περιβάλλοντος του Υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων και ii. με α.π. 230279/09.06.2008 εγγράφου της Διεύθυνσης Χωροταξίας και Προστασίας Περιβάλλοντος του Υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, επιβλήθηκαν όροι για την αντιμετώπιση των επιπτώσεων στη χλωρίδα της περιοχής [βλ. σχετ. τον όρο δ.1 της προσβαλλομένης, όπου ορίζεται «να καταγραφεί η απομακρυνόμενη βλάστηση και να αποκατασταθεί πλήρως στις θέσεις που θα επιλεγούν τελικά στους κοινόχρηστους χώρους, μετά από εκπόνηση ειδικής μελέτης. Έμφαση θα πρέπει να δοθεί στην επαναφύτευση δέντρων και στην εξασφάλιση κατάλληλων συνθηκών για την ικανοποιητική ανάπτυξη (ελάχιστον βάθος φυτικής γης 1m)», καθώς και τον όρο ε όπου αναφέρεται ότι η θέση του έργου δεν εμπίπτει σε ειδικά προστατευόμενες ζώνες].
26. Επειδή, προβάλλεται ακολούθως ότι δεν τηρήθηκε επαρκές γνωμοδοτικό στάδιο για την σκοπιμότητα κατασκευής του επίμαχου έργου, καθώς και ότι δεν εκπονήθηκαν ειδικές μελέτες για την αντιμετώπιση των επιπτώσεων από επιμέρους ζητήματα, που θα ανέκυπταν κατά την κατασκευή και λειτουργία του έργου. Ειδικότερα, προβάλλεται ότι: α) ούτε από την προσβαλλόμενη απόφαση ούτε από την εγκριθείσα με αυτή μ.π.ε. ούτε από τα λοιπά στοιχεία του φακέλου προκύπτει η συμμετοχή επιστημονικών ή επαγγελματικών συλλόγων του Πειραιά, ούτε ότι ελήφθη γνωμοδότηση του δημοτικού συμβουλίου της «Επιτροπής Ιστορικού Κέντρου», πριν την έγκριση της υποβληθείσας μ.π.ε., β) παραβιάζονται οι διατάξεις των άρθρων 24 παρ. 1 και 5 παρ. 5 του Συντάγματος, που προβλέπουν την προστασία του περιβάλλοντος και της υγείας των πολιτών, διότι δεν λαμβάνεται μέριμνα για την προστασία των πολιτών από την ακτινοβολία που εκπέμπουν οι υποσταθμοί έλξης που, με βάση την εγκριθείσα με την προσβαλλόμενη απόφαση μ.π.ε., προβλέπονται να εγκατασταθούν σε παρόδια κτίρια, όπως προκύπτει από την σελ. 6-41 της μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων (βλ. έκτος λόγος στοιχειο 12 της αιτήσεως και υποπερ. IV των προσθέτων λόγων), γ) δεν προστατεύεται επαρκώς το περιβάλλον λόγω της μη λήψης μέτρων για την μετατόπιση των δικτύων των οργανισμών κοινής ωφέλειας, ιδίως λόγω μη εκπόνησης σχετικών μελετών, μολονότι προβλέπονται στην μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων (σχετικές οι σελίδες 5-36, 5-39, 5-48, 5-53), η οποία κατά τους ισχυρισμούς των αιτούντων, αποτελεί προϋπόθεση για την έναρξη εργασιών του έργου (βλ. υποπερ. V σελ. 18-19 των προσθέτων λόγων), δ) δεν αντιμετωπίζονται οι επιπτώσεις του θορύβου για την προστασία των ακινήτων της περιοχής διελεύσεως του τραμ, ούτε εξετάζεται η επιλογή εναλλακτικών λύσεων, ενώ, μολονότι στην μελέτη αναφέρεται ότι ο πιο κατάλληλος τύπος αντικραδασμικής προστασίας είναι αποτελεσματικός σε αποστάσεις μεταξύ 10 και 20 μέτρων από το κοντινότερο κτίριο, οι αποστάσεις μεταξύ της προτεινόμενης γραμμής του τραμ και των κτιρίων της πόλης είναι πολλές φορές μικρότερη των 10 μέτρων (έκτος λόγος, στοιχείο 10). Επίσης προβάλλεται, ότι παρά την πρόβλεψη στη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων (σελ. 6-70) εκπόνησης ειδικής μελέτης ηχοπροστασίας για την επιλογή των τελικών λύσεων αντιθορυβικής – αντιδονητικής προστασίας με ειδική οριστική θεώρηση της βέλτιστης αντικραδασμικής στήριξης για το έργο, για την μείωση των δονήσεων, μέχρι τον χρόνο άσκησης της αιτήσεως ακυρώσεως και της υποβολής των προσθέτων λόγων η μελέτη αυτή δεν είχε εκπονηθεί (υποπερ. VI προσθέτων λόγων) και ε) δεν έγινε κάποια στατική μελέτη ή άλλος έλεγχος για τη στατική επάρκεια και αντοχή γέφυρας επί της Γρηγορίου Λαμπράκη, από την οποία θα διέλθει το τραμ, η οποία κατασκευάστηκε το έτος 1969 με τους τότε ισχύοντες κανονισμούς και με άλλη πρόβλεψη για το κυκλοφοριακό δίκτυο, και η οποία ευρίσκεται πλέον σε κακή κατάσταση και λόγω των εντωμεταξύ τελεσθεισών εργασιών διάτρησης σε διάφορα σημεία για τη διέλευση αγωγών κατά το στάδιο κατασκευής του έργου, χωρίς μάλιστα να έχουν ληφθεί και τα αναγκαία μέτρα ασφαλείας για τη διέλευση του τραμ από αυτή.
27. Επειδή, ο πρώτος λόγος, ανεξαρτήτως της αοριστίας του, πάντως είναι απορριπτέος ως αβάσιμος, καθόσον δεν προβλέπεται από διάταξη νόμου υποχρέωση τήρησης προηγούμενου γνωμοδοτικού σταδίου, πριν από την έγκριση μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων για κανένα από τους φορείς που επικαλούνται οι αιτούντες, Άλλωστε, όπως προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου, αν και τόσο η π.π.ε.α. όσο και η μ.π.ε. εστάλησαν προς δημοσίευση, προκειμένου να λάβουν γνώση οι πολίτες και οι φορείς εκπροσώπησης τους και να συμμετάσχουν κατά το νόμο στη διαδικασία, ουδέποτε περιήλθαν στην Ε.Υ.Π.Ε. κατά το στάδιο της διαβούλευσης και της διαδικασίας ενημέρωσης των πολιτών και των φορέων εκπροσώπησης, οποιαδήποτε πρόταση ή πρόθεση για συμμετοχή στη διαδικασία άλλων φορέων (πρβλ. ΣτΕ 258/2004 Ολ. σκ. 23, 2752/2013 7μ. σκ. 22, ΣτΕ 4542/11 επταμ. σκ.11, 3170/12, σκ. 8). Ο δεύτερος λόγος, ανεξαρτήτως της αοριστίας του και ανεξαρτήτως του εάν προβάλλεται με έννομο συμφέρον από τους αιτούντες, δεδομένου ότι δεν προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου βλάβη αυτών από την τοποθέτηση γενικώς υποσταθμών, είναι απορριπτέος ως αβάσιμος. Τούτο δε διότι, όπως προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου, το ζήτημα της τοποθέτησης υποσταθμών εξετάσθηκε από την εγκριθείσα μ.π.ε. όπου αναφέρεται καταρχάς ότι η απαιτούμενη για την κίνηση των τροχιοδρομικών οχημάτων ηλεκτρική ενέργεια αφορά ρεύμα συνεχές, τάσεως 750 V, χωρίς αναγκαία παρεμβολή μεγάλων μονωτήρων για την ανάρτηση του καλωδίου, ότι ανά δύο χιλιόμετρα περίπου, το καλώδιο αυτό συνδέεται μέσω ειδικού τροφοδοτικού καλωδίου με υποσταθμούς εγκατεστημένους σε παρόδια κτίρια, ότι το σύστημα παροχής ενέργειας θα είναι παρόμοιο με αυτό του βασικού έργου τραμ και εκτιμάται ότι δεν θα υπάρχουν άμεσες ή έμμεσες αρνητικές επιπτώσεις που μπορεί να προκύψουν από την χρήση του, ενώ επισημαίνεται ότι θα εφαρμοστούν όλοι οι κανόνες και οι πρακτικές της ΔΕΗ (βλ. κεφ. 6.2.3, σελ. 6-41, καθώς και κεφ. 5.12.1 σελ. 5-101). Ωστόσο, όπως, περαιτέρω, αναφέρεται στην μ.π.ε, προβλέπεται να κατασκευασθεί καταρχάς ένας μόνο υποσταθμός (Υ/Σ) μέσης τάσης/ χαμηλής τάσης / μετατροπής σε Σ.Ρ (20/0.635/0.635 ΚVAC 50 Hz / 750 VDC και 20/0.400/0.230 KVAC 50Hz) για τροφοδότηση έλξης και ανάγκες εσωτερικής υπηρεσίας αντιστοίχως, ο οποίος θα εγκατασταθεί στην οδό Ιπποκράτους μεταξύ των οδών Τσαμαδού και Ακτής Ποσειδώνος, στο εμποροναυτιλιακό κέντρο του Πειραιά, στην είσοδο του υπόγειου χώρου στάθμευσης του κτιρίου απέναντι από τον υφιστάμενο υποσταθμό της ΔΕΗ, με ελάχιστες διαστάσεις 13μ.x 9μ. (βλ. κεφ. 5.12.1 σελ. 5-101), για τον οποίο προβλέπεται ότι θα αφορά υποσταθμό κλειστού τύπου, όπως λεπτομερώς περιγράφεται στη ΜΠΕ (βλ. κεφ. 7-9, σελ. 7-17). Ακολούθως, στην προσβαλλόμενη προβλέπεται ότι η απόφαση αυτή δεν υποκαθιστά πιθανές άδειες και εγκρίσεις, προβλεπόμενες από την ισχύουσα νομοθεσία, για οποιαδήποτε δραστηριότητα ή εγκατάσταση απαραίτητη για τη λειτουργία του έργου (όρος δ.4). Ενόψει των ανωτέρω, οι ισχυρισμοί των αιτούντων περί παραβίασης των διατάξεις των άρθρων 24 παρ. 1 και 5 παρ. 5 του Συντάγματος, που προβλέπουν την προστασία του περιβάλλοντος και της υγείας των πολιτών, διότι δεν λαμβάνεται μέριμνα για την προστασία των πολιτών από την ακτινοβολία που εκπέμπουν οι υποσταθμοί έλξης, στηριζόμενοι σε επιστημονικές απόψεις περί των επιπτώσεων των Η/Μ πεδίων στο φυσικό και ανθρωπογενές περιβάλλον και στην ανθρώπινη υγεία, που εκπέμπουν οι υποσταθμοί, οι οποίοι ενδεχομένως θα κατασκευαστούν σε παρόδια κτίρια στο μεταγενέστερο στάδιο της εκτέλεσης του έργου ανάγονται σε ακυρωτικώς ανέλεγκτα τεχνικά ζητήματα και δεν αποτελούν ούτε γεγονότα πασίδηλα ούτε δεδομένα κοινής πείρας, ενώ δεν προσκομίσθηκαν στην Διοίκηση στοιχεία, ώστε να αξιολογηθούν κατά την διαδικασία εκδόσεως της προσβαλλομένης πράξεως, ενώ άλλωστε όπως προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου για την τοποθέτηση των υποσταθμών θα τηρηθούν όλοι οι κανόνες της ΔΕΗ (πρβλ. ΣτΕ 3219/2010 σκ. 12). Περαιτέρω, ο τρίτος λόγος, σε σχέση με τη μετατόπιση των δικτύων κοινής ωφέλειας, ανεξαρτήτως του εάν προβάλλεται με έννομο συμφέρον, δεδομένου ότι δεν προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου η βλάβη των αιτούντων από την εν λόγω μετατόπιση η οποία προβλέπεται στην προσβαλλόμενη πράξη, βλάβη η οποία, άλλωστε, θα επέλθει στο μεταγενέστερο στάδιο της εκτέλεσης του έργου, κατόπιν εκπόνησης των σχετικών μελετών, και συνεπώς αφορά σε ενδεχόμενη μελλοντική ζημία τους (γεγονός μέλλον και αβέβαιο, λόγω του ότι δεν προκύπτει και γειτνίαση τους με τα μετατοπιζόμενα δίκτυα), και ανεξαρτήτως του εάν προβάλλεται λυσιτελώς δεδομένου ότι δεν προκύπτει, ούτε από στοιχεία της δικογραφίας ούτε με βάση τα διδάγματα της κοινής πείρας, ότι με τη συγκεκριμένη δραστηριότητα, κατά παράβαση της αρχής της βιώσιμης ανάπτυξης, θα προκληθεί βλάβη για το περιβάλλον μη επανορθώσιμη ή ότι είναι προφανώς δυσανάλογη με το προσδοκώμενο όφελος και έχει τέτοια έκταση και συνέπειες ώστε προδήλως να αντιστρατεύεται την ανωτέρω συνταγματική αρχή, εν πάση περιπτώσει είναι απορριπτέος και ως αβάσιμος. Τούτο δε διότι, όπως, προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου, το ζήτημα της μετατόπισης των δικτύων των οργανισμών κοινής ωφέλειας εξετάσθηκε από την Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, όπου και αναφέρεται ότι θα αποτελέσει αντικείμενο ειδικής μελέτης μετατόπισης, στο πλαίσιο της υλοποίησης του έργου (βλ. σελ. 5-36, 5-39, Κεφάλαιο 5.6 παράλληλα δίκτυα» με υποκεφάλαιο 5.6.3, σελ. 5-53 «Υφιστάμενα δίκτυα»), ενώ εξάλλου και στην ίδια την προσβαλλόμενη προβλέπεται ότι κάθε είδος τροποποίηση ή επέμβαση σε υφιστάμενο έργο υποδομής θα πραγματοποιείται σε συνεργασία με τους αρμόδιους φορείς, ο ανάδοχος οφείλει να συνεργαστεί με τους Οργανισμούς Κοινής Ωφέλειας για τη σύνδεση με τα δίκτυα τους και να πραγματοποιήσει όλες τις εργασίες κατασκευής χωρίς να θίξει την ικανοποιητική λειτουργία των δικτύων αυτών (βλ. τον όρο δ.5 αυτής). Δεδομένου, άλλωστε, η κύρια μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, με την οποία γίνεται η βασική και συνθετική εξέταση των επιπτώσεων ορισμένου έργου στο περιβάλλον και των αναγκαίων μέτρων για την αντιμετώπισή τους, δεν αποκλείεται καταρχήν να συμπληρώνεται με ειδικότερες, αναφερόμενες σε επιμέρους θέματα, μελέτες, είτε προγενέστερες είτε μεταγενέστερες (πρβλ. ΣτΕ 462/2010 Ολ. σκ. 13, 2668/2010 σκ. 7, 4498/1998 Ολ. σκ. 13), δεν απαιτείται δε εκ του νόμου η σύνταξη άλλη μελέτης, η δε μελέτη που επικαλούνται οι αιτούντες, εάν απαιτηθεί, θα προκύψει κατά το στάδιο της μελέτης εφαρμογής του έργου (πρβλ. ΣτΕ 258/2004, 1759/2002 Ολ.), ο προβαλλόμενος λόγος είναι απορριπτέος ως αβάσιμος. Ο δ’ λόγος , σε σχέση με την ηχορύπανση και τις δονήσεις, ανεξαρτήτως του εάν προβάλλεται με έννομο συμφέρον, δεδομένου ότι δεν προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου σε τι απόσταση κείνται οι ιδιοκτησίες των αιτούντων από το εν λόγω έργο (βλ. ΣτΕ 383/2014 σκ. 22), πρέπει πάντως να απορριφθεί, ως αβάσιμος. Τούτο δε διότι, όπως, προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου που προαναφέρθηκαν, το θέμα της επίπτωσης του θορύβου και των δονήσεων εξετάσθηκε διεξοδικά με τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του Φεβρουαρίου 2008 βάσει μετρήσεων και προδιαγραφών του οδικού δικτύου (βλ. σχετ. το κεφάλαιο 4.2.11 «Υφιστάμενη κατάσταση θορύβου και δονήσεων», το κεφάλαιο 6.1.7 «Θόρυβος και Δονήσεις κατά την κατασκευή», το κεφάλαιο 6.2.7 «Θόρυβος και Δονήσεις από τη λειτουργία του έργου», το κεφάλαιο 7.6 «Μέτρα αντιμετώπισης των επιπτώσεων από το θόρυβο και τις δονήσεις»). Στη συνέχεια με την προσβαλλόμενη απόφαση, που ενέκρινε τους περιβαλλοντικούς όρους κατασκευής του έργου, επιβλήθηκαν συγκεκριμένοι όροι παρακολούθησης και εφαρμογής μέτρων σχετικά με τις οριακές τιμές στάθμης θορύβου και δονήσεων (βλ. τον όρο γ της προσβαλλομένης) και τα τεχνικά έργα και μέτρα αντιρρύπανσης και γενικότερα αντιμετώπισης της υποβάθμισης του περιβάλλοντος (βλ. ιδίως τους όρους δ.12, δ.13, δ.14, δ.18 της προσβαλλομένης), κατά της επάρκειας των οποίων δεν προβάλλεται συγκεκριμένη αιτίαση (βλ. ΣτΕ 383/2014 σκ. 22, 384/2014 σκ. 22, 3681/2010 σκ. 16). Εξάλλου, όπως αναφέρθηκε και ανωτέρω, δεδομένου, άλλωστε, ότι η κύρια μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, με την οποία γίνεται η βασική και συνθετική εξέταση των επιπτώσεων ορισμένου έργου στο περιβάλλον και των αναγκαίων μέτρων για την αντιμετώπισή τους, δεν αποκλείεται καταρχήν να συμπληρώνεται με ειδικότερες, αναφερόμενες σε επιμέρους θέματα, μελέτες, είτε προγενέστερες είτε μεταγενέστερες (πρβλ. ΣτΕ 462/2010 Ολ. σκ. 13, 2668/2010 σκ. 7, 4498/1998 σκ. 13), δεν απαιτείται δε εκ του νόμου η σύνταξη άλλη μελέτης, η δε μελέτη που επικαλούνται οι αιτούντες, εάν απαιτηθεί, θα προκύψει κατά το στάδιο της μελέτης εφαρμογής του έργου (πρβλ. ΣτΕ 258/2004, 1759/2002 Ολ.). Άλλωστε, στην προσβαλλόμενη απόφαση προβλέπεται η περαιτέρω εξειδίκευση των μέτρων προστασίας και των περιβαλλοντικών όρων σχετικά με την επιλογή των τελικών λύσεων αντιθορυβικής και αντιδονητικής προστασίας, ύστερα από Ειδική Μελέτη Ηχοπροστασίας, η οποία εκπονήθηκε όπως προκύπτει από την αποσταλείσα στο Δικαστήριο μετεγενεστέρως από Φεβρουαρίου 2009 «Ειδική οριστική ακουστική μελέτη εδαφομεταφερόμενου θορύβου και δονήσεων στην δυτική επέκταση του τραμ στο κέντρο του Πειραιά» καθώς και την από Αυγούστου 2014 εκπονηθείσα από την τρίτη παρεμβαίνουσα – ανάδοχο του έργου – μελέτη με θέμα «Διενέργεια Μετρήσεων Περιβαλλοντικού Θορύβου και Δονήσεων (background) στη διαδρομή της επέκτασης του τροχιοδρόμου (τραμ) στον Πειραιά». Με τα δεδομένα αυτά και εφόσον, πάντως, στην μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων αντιμετωπίζεται το ζήτημα των επιπτώσεων από το θόρυβο και τις δονήσεις τόσο κατά το στάδιο κατασκευής όσο και κατά το στάδιο λειτουργίας του έργου και προβλέπονται ειδικά μέτρα για την αντιμετώπιση του θορύβου και των δονήσεων (πρβλ. 4531/2011 σκ. 15), μετά και από εκπόνηση ειδικής αντιθορυβικής μελέτης (πρβλ. ΣτΕ 383/2014 σκ. 22, 152/2012 σκ. 18, 3047/2011 σκ. 14), ο προαναφερθείς λόγος ακυρώσεως με τον οποίο προβάλλεται ότι η απόφαση με την οποία εγκρίθηκαν οι περιβαλλοντικοί όροι είναι ακυρωτέα, λόγω των ουσιωδών ελλείψεων της Μ.Π.Ε. ως προς το θέμα της προστασίας των περιοίκων από τον θόρυβο και τις δονήσεις κατά την κατασκευή και λειτουργία του έργου, είναι αβάσιμος και πρέπει να απορριφθεί (πρβλ. ΣτΕ 2742/2014 σκ. 18). Τέλος, ο ε’ λόγος περί μη λήψης μέτρων ασφαλείας και περί μη εκπόνησης στατικής μελέτης για τη διέλευση του τραμ πάνω από την γέφυρα επί της οδού Γρηγορίου Λαμπράκη, ανεξαρτήτως του εάν προβάλλεται με έννομο συμφέρον, δεδομένου ότι δεν προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου η βλάβη των αιτούντων, η οποία, άλλωστε, θα προέλθει στο μεταγενέστερο στάδιο της εκτέλεσης του έργου, κατόπιν εκπόνησης των σχετικών μελετών και συνεπώς αφορά σε ενδεχόμενη μελλοντική ζημία τους, και ανεξαρτήτως της αοριστίας του δεδομένου ότι δεν προσκομίζονται στοιχεία που να καταδεικνύουν την επικαλούμενη επικινδυνότητα, εν πάση περιπτώσει είναι απορριπτέος και ως αβάσιμος, διότι, όπως αναφέρθηκε και ανωτέρω η κύρια μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, με την οποία γίνεται η βασική και συνθετική εξέταση των επιπτώσεων ορισμένου έργου στο περιβάλλον και των αναγκαίων μέτρων για την αντιμετώπισή τους, δεν αποκλείεται καταρχήν να συμπληρώνεται με ειδικότερες, αναφερόμενες σε επιμέρους θέματα, μελέτες, είτε προγενέστερες είτε μεταγενέστερες (πρβλ. ΣτΕ 462/2010 Ολ. σκ. 13, 2668/2010 σκ. 7, 4498/1998 σκ. 13), δεν απαιτείται δε εκ του νόμου η σύνταξη άλλη μελέτης, η δε μελέτη που επικαλούνται οι αιτούντες, εάν απαιτηθεί, θα προκύψει κατά το στάδιο της μελέτης εφαρμογής του έργου (πρβλ. ΣτΕ 258/2004, 1759/2002 Ολ.). Άλλωστε, στην προσβαλλόμενη απόφαση προβλέπεται περαιτέρω ότι η απόφαση αυτή δεν υποκαθιστά πιθανές άδειες και εγκρίσεις, προβλεπόμενες από την ισχύουσα νομοθεσία, για οποιαδήποτε δραστηριότητα ή εγκατάσταση απαραίτητη για τη λειτουργία του έργου (όρος δ.4).
28. Επειδή, τέλος, με το από 15.04.2015 δικόγραφο προσθέτων λόγων προβάλλεται ότι η εγκριθείσα με την προσβαλλόμενη μ.π.ε. είναι ανεπίκαιρη και ανεφάρμοστη, λόγω γεγονότων μεταγενέστερων της έκδοσης της, στηριζόμενων στη μεταβολή των πραγματικών συνθηκών κατά την εκτέλεση του έργου (καθόσον η προτεινόμενη χάραξη του έργου προϋποθέτει την υπογειοποίηση των γραμμών του ΗΣΑΠ, η οποία όμως τελικώς δεν θα πραγματοποιηθεί), λόγω μη λήψης υπόψη παραγόντων σχετικών με την ασφαλή εκτέλεση του έργου (ειδικότερα το γεγονός ότι δεν έγινε κάποια στατική μελέτη ή άλλος έλεγχος για τη στατική επάρκεια και αντοχή της γέφυρας επί της Γρηγορίου Λαμπράκη, από την οποία θα διέλθει το τραμ), ενώ στηρίζεται σε πλάνη περί τα πράγματα, σε σχέση με ορισμένες προϋποθέσεις εκτέλεσης του έργου (ειδικότερα σε σχέση με τη δυσχέρανση των κυκλοφοριακών συνθηκών σε ορισμένα στοιχεία της όδευσης του τραμ).
29. Επειδή, ο ανωτέρω λόγος, κατά το μέρος που αφορά το ζήτημα του ανεπικαίρου της εγκριθείσας με την προσβαλλόμενη απόφαση μ.π.ε είναι απορριπτέος ως αβάσιμος, διότι πράγματι η έγκριση περιβαλλοντικών όρων πρέπει να ερείδεται σε επίκαιρη μ.π.ε., δηλαδή πρόσφατη μελέτη η οποία λαμβάνει υπ’ όψη την υπάρχουσα πραγματική κατάσταση (πρβλ. ΣτΕ 2675/2003 σκ. 12), το επίκαιρο όμως της μ.π.ε. κρίνεται σε σχέση με χρόνο που μεσολαβεί μέχρι την έκδοση της απόφασης περί έγκρισης περιβαλλοντικών όρων. Άλλωστε, ενόψει των αρχών της ασφάλειας δικαίου και δεδομένου ότι βάσει της περιβαλλοντικής αδειοδότησης δημιουργούνται νομικές και πραγματικές καταστάσεις που χρήζουν προστασίας, δεν δικαιολογείται ακύρωση της έγκρισης των περιβαλλοντικών όρων λόγω μεταβολής των απόψεων της Διοικήσεως, επί ζητημάτων, επί των οποίων διατυπώθηκε η γνώμη των αρμοδίων υπηρεσιών κατά την αρχική έγκριση περιβαλλοντικών όρων, στηριζομένη σε διαφορετική αξιολόγηση των στοιχείων που είχαν ήδη ληφθεί υπόψη κατά την έγκριση, εκτός αν συνέτρεξε πλάνη περί τα πράγματα ή μεταβλήθηκαν πραγματικά δεδομένα, οπότε και στην περίπτωση αυτή τίθεται ζήτημα άρνησης της ανανέωσης των περιβαλλοντικών όρων σε μεταγενέστερο στάδιο της διαδικασίας, κατόπιν ειδικής αιτιολογημένης γνώμης της αρμόδιας υπηρεσίας (πρβλ. ΣτΕ 4357/2011 σκ. 8). Τα περαιτέρω προβαλλόμενα από τους αιτούντες περί πλάνης περί τα πράγματα σε σχέση με τη δυσχέρανση των κυκλοφοριακών συνθηκών, ανεξαρτήτως της αοριστίας τους, έχουν εξετασθεί και ανωτέρω. Εξάλλου ο λόγος ακυρώσεως, με τον οποίο προβάλλεται, καθ’ ερμηνεία των ανωτέρω, ότι η προσβαλλόμενη απόφαση είναι μη νόμιμη διότι τελικώς δεν πραγματοποιήθηκε η υπογειοποίηση των γραμμών του ΗΣΑΠ, η οποία ήταν κατά τους ισχυρισμούς των αιτούντων αρρήκτως συνδεδεμένη με τη χάραξη της ζώνης διέλευσης του τραμ, είναι απορριπτέος ως απαραδέκτως προβαλλόμενος, δοθέντος ότι με αυτόν δεν προβάλλεται πλημμέλεια της προσβαλλομένης πράξεως, αλλά άλλης διαδικασίας, που δεν εντάσσεται στη διαδικασία της εγκρίσεως περιβαλλοντικών όρων ούτε αποτελεί προϋπόθεση ή έρεισμα της προσβαλλομένης (πρβλ. ΣτΕ 258/2004 σκ. 39), ενώ άλλωστε ούτε από την προσβαλλόμενη απόφαση τέθηκε ως προϋπόθεση για την πραγματοποίηση του επίμαχου έργου η προηγούμενη υπογειοποίηση των γραμμών του ΗΣΑΠ. Ούτε άλλωστε μπορούσε να θεωρηθεί ως παραδεκτώς συμπροσβαλλόμενη, ως μη συναφής, η μεταγενεστέρως εκδοθείσα 203342/23.11.2012 απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής περί έγκρισης περιβαλλοντικών όρων για την υπογειοποίηση της γραμμής του ΗΣΑΠ από το σταθμό Πειραιά έως το σταθμό Φαλήρου και την υλοποίηση νέου σταθμού στη θέση «Κεράνης», ως αφορώσα άλλο έργο, ανεξάρτητο από το επίμαχο έργο της κατασκευής του τραμ.
30. Επειδή, ενόψει των ανωτέρω, πρέπει να απορριφθεί η κρινόμενη αίτηση.

Facebook

0

Twitter

Linkedin

email

Print