ΣτΕ 2132/2016 [Περιβαλλοντική αδειοδότηση νέου αεροδρομίου Πάρου]
Περίληψη
-Η προβλεπόμενη προθεσμία των δύο μηνών πριν τη λήξη της ΑΕΠΟ, η οποία τάσσεται στον φορέα του έργου για την κατάθεση του φακέλου ανανέωσης και ορίζεται ως «εμπρόθεσμη» υποβολή του, δεν συνδέεται με την δυνατότητα ανανέωσης ή μη της υφιστάμενης ΑΕΠΟ, αλλά μόνον με τη διατήρηση της και μετά τη λήξη της ισχύος της. Συνεπώς, η μη τήρηση της ανωτέρω, αποκλειστικής, προθεσμίας των δύο μηνών εκ μέρους του φορέα του έργου ή της δραστηριότητας δεν συνεπάγεται την οριστική απώλεια της δυνατότητας ανανεώσεως της ΑΕΠΟ, αλλά μόνον την διακοπή υλοποίησης του έργου μέχρι είτε την εντός ευλόγου χρόνου από την λήξη τους ανανέωση των περιβαλλοντικών όρων είτε την έγκριση νέων, εφόσον στην τελευταία περίπτωση από το έργο ή την δραστηριότητα επέρχονται ουσιώδεις διαφοροποιήσεις ως προς τις επιπτώσεις στο περιβάλλον.
-Τα χωροταξικά σχέδια (Ειδικό Πλαίσιο για τον Τουρισμό, Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού Ν. Αιγαίου), ενόψει της φύσης και του σκοπού τους, περιλαμβάνουν γενικές, στρατηγικού χαρακτήρα, κατευθύνσεις για τις υποδομές που αφορούν τον τουρισμό και τις εναέριες μεταφορές στα νησιά του Ν. Αιγαίου, χωρίς να προβαίνουν σε ειδικότερες ρυθμίσεις σχετικά με την ακριβή θέση και το ρόλο κάθε αερολιμένα. Όπως, μάλιστα, προβλέπεται ρητώς στο Περιφερειακό Χωροταξικό Ν. Αιγαίου, η ακριβής χωροθέτηση των συγκεκριμένων υποδομών (λιμάνια, αεροδρόμια, δρόμοι) θα προσδιορισθεί από χωροταξικό σχεδιασμό χαμηλότερου γεωγραφικού επιπέδου (νόμος, νησί). Σύμφωνα, εξάλλου, με τα διαλαμβανόμενα στο ανωτέρω Περιφερειακό Χωροταξικό Ν. Αιγαίου, η Μελέτη για την εκπόνηση του οποίου ελήφθη υπόψη από την ΜΠΕ του 2000 για το υπόψη έργο, γίνεται η διάκριση τριών κατηγοριών αερολιμένων: (α) διεθνή αεροδρόμια, (β) νομοθετημένα σημεία εισόδου-εξόδου (που, όπως προκύπτει εξ αντιδιαστολής από την περ. γ’, δεν είναι αμιγώς εσωτερικού), όπως το αεροδρόμιο της Πάρου, και (γ) αεροδρόμια αμιγώς εσωτερικού. Τέλος, το Γ.Π.Σ. της Πάρου έχει ρητές αναφορές στο Νέο Αερολιμένα Πάρου. Συνεπώς, τα ανωτέρω, Ειδικό και Περιφερειακό, Πλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασμού καθώς και το Γ.Π.Σ., τα οποία εκδόθηκαν μετά την έκδοση της ΑΕΠΟ του 2002, δεν ανέτρεψαν, ως προς κανένα σημείο, τον αρχικό σχεδιασμό και τη χωροθέτηση του νέου Αερολιμένα της Πάρου, αντιθέτως, μάλιστα, τα επιβεβαίωσαν, το δε Γ.Π.Σ. δεν έρχεται σε αντίθεση με τον υπερκείμενο χωροταξικό σχεδιασμό. Συνεπώς, ο περί του αντιθέτου λόγος ακυρώσεως πρέπει να απορριφθεί αφενός μεν ως ερειδόμενος επί εσφαλμένης προϋποθέσεως, διότι ο νέος αερολιμένας της Πάρου δεν είναι νομοθετημένος ως διεθνής, αλλά ως σημείο εισόδου και εξόδου από την Χώρα, αφετέρου δε ως αβάσιμος.
-Οι αιτούντες ισχυρίζονται ότι δεν εξετάσθηκε αν επήλθε οικιστική ανάπτυξη των περιοχών (Βουτάκος, Κάμπος κ.λπ.), που βρίσκονται πλησίον της θέσης του νέου αεροδρομίου από το χρόνο εκδόσεως της αρχικής ΑΕΠΟ ότι η επίδραση της ακουστικής και ατμοσφαιρικής ρύπανσης στο οικιστικό περιβάλλον των ως άνω περιοχών και στην ποιότητα ζωής των κατοίκων, εκτίμηση που στηριζόταν στις τότε υφιστάμενες συνθήκες, ενώ σήμερα έχει επέλθει τεράστια οικιστική ανάπτυξη των περιοχών πέριξ του αεροδρομίου. Όμως, ο ανωτέρω ισχυρισμός, πρέπει να απορριφθεί προεχόντως ως αόριστος και αναπόδεικτος, διότι οι αιτούντες δεν προβάλλουν με συγκεκριμένες αναφορές και στοιχεία ότι επήλθε πράγματι οικιστική ανάπτυξη των επίμαχων περιοχών σε τέτοιο βαθμό ώστε να ανατρέπεται ο αρχικός σχεδιασμός και η χωροθέτηση του Νέου Αερολιμένα Πάρου, ούτε άλλωστε προκύπτει κάτι τέτοιο από τα στοιχεία του φακέλου της υποθέσεως. Κατόπιν των ανωτέρω ο λόγος ακυρώσεως ότι η προσβαλλόμενη απόφαση, δεχόμενη ότι δεν έχουν μεταβληθεί τα νομικά και πραγματικά δεδομένα βάσει των οποίων εκδόθηκε η αρχική ΑΕΠΟ και ότι δεν υπάρχουν διαφοροποιήσεις ως προς τις επιπτώσεις στο περιβάλλον από την κατασκευή και λειτουργία του νέου αεροδρομίου, δεν είναι νομίμως και επαρκώς αιτιολογημένη και έχει εκδοθεί κατά πλάνη περί τα πράγματα, πρέπει στο σύνολό του να απορριφθεί ως αβάσιμος.
Πρόεδρος: Αντ. Ντέμσιας
Εισηγητής: Π. Καρλή
Βασικές σκέψεις
- Επειδή, με την αίτηση αυτή ζητείται η ακύρωση της υπ΄αριθμ. 169161/3.7.2013 αποφάσεως του Γενικού Διευθυντή Περιβάλλοντος του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, με την οποία αποφασίστηκε η παράταση, για δέκα (10) έτη, της διάρκειας ισχύος της 82355/29.3.2002 κοινής αποφάσεως των Υπουργών Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, Μεταφορών και Επικοινωνιών, Γεωργίας και Πολιτισμού, εγκριτικής των περιβαλλοντικών όρων για την κατασκευή και λειτουργία του νέου κρατικού αερολιμένα Πάρου Κυκλάδων.
- Επειδή, με έννομο συμφέρον παρεμβαίνει στην δίκη ο Δήμος Πάρου με το από 20-3-2015 δικόγραφο (Ε: 154/20-3-2015), ενώ το δεύτερο, κατά σειρά καταθέσεως, δικόγραφο παρεμβάσεως του ίδιου Δήμου (Ε: 159/24-3-2015) λογίζεται ως υπόμνημα (βλ. ΣτΕ 377/2015, 3303/2007).
- Επειδή, με την από 3-11-2015 έγγραφη δήλωση του δικηγόρου, που υπογράφει το δικόγραφο της αιτήσεως, παραιτήθηκαν από αυτό οι πρώτος (Ευθ. Στοφορόπουλος) και οι τέταρτη (Αικ.Ακάλεστου) έως και τεσσαρακοστή έβδομη (Αθ. Χανιώτου) εκ των αιτούντων. Συνεπώς, ως προς αυτούς η δίκη πρέπει να κηρυχθεί καταργημένη, σύμφωνα με το άρθρο 30 παρ. 1 του π.δ/τος 18/1989 (Α΄ 8).
- Επειδή ο δεύτερος (Γεώργιος Κωμοδίκης) και η τρίτη (Μαρία – Έλλη Κωμοδίκη) εκ των αιτούντων, ως προς τους οποίους εξετάζεται η αίτηση ακυρώσεως, με έννομο συμφέρον ζητούν την ακύρωση της προσβαλλομένης πράξεως εφόσον φέρονται ως ιδιοκτήτες ακινήτου (σχετ. το υπ΄αριθμ. 2349/2000 συμβόλαιο της Συμβολαιογράφου Αθηνών Θ. Σγουμποπούλου), ευρισκομένου στην περιοχή Βουτάκος της Πάρου, όπου κατασκευάζεται το νέο αεροδρόμιο.
- Επειδή, στην προκειμένη περίπτωση, από τα στοιχεία του φακέλου προκύπτουν τα εξής: Ο υφιστάμενος Κρατικός Αερολιμένας της Πάρου βρίσκεται στη νοτιοδυτική πλευρά της νήσου, κοντά στο χωριό Αλυκή. Από τις αρχές της δεκαετίας του 1990, και με δεδομένη τη συνεχώς αυξανόμενη τουριστική κίνηση της νήσου, διερευνήθηκε η δυνατότητα επέκτασης του υπάρχοντος διαδρόμου προσαπογειώσεων, μήκους 710 μ. (με τις ζώνες ασφαλείας 770 μ.), προκειμένου να δρομολογηθούν μεγαλύτερα αεροσκάφη σε σχέση με όσα χρησιμοποιούνταν έως τότε. Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, λόγω τεχνικών δυσκολιών η επέκταση του υφιστάμενου διαδρόμου θα ήταν μεν εφικτή, υπό προϋποθέσεις, αλλά μόνο για την εξυπηρέτηση αεροσκαφών τύπου ATR-42 (50 θέσεων) και όχι μεγαλύτερων. Για το λόγο αυτό, αποφασίστηκε η δημιουργία ενός νέου κρατικού αερολιμένα με διάδρομο μήκους 2.000 μ., που θα εξυπηρετούσε και πτήσεις αεροσκαφών jet, με ευρωπαϊκούς προορισμούς χωρίς ενδιάμεσο σταθμό. Για τη χωροθέτηση του νέου αερολιμένα εξετάστηκαν τρεις θέσεις
(1. Βορειοδυτικά του υφιστάμενου αεροδρομίου, μεταξύ των περιοχών “Mάγγανο” και ”Κάμπος”, 2. Στο μέσον της ανατολικής πλευράς της νήσου, στην περιοχή “Γερμανικό Αεροδρόμιο” και 3. Στη βορειοανατολική πλευρά της νήσου, στην περιοχή “Λιβάδια”, κοντά στη Νάουσα), εκ των οποίων επελέγη η πρώτη. Το 1995, εκπονήθηκε η αρχική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) σχετικά με την κατασκευή και λειτουργία του Νέου Κρατικού Αερολιμένα Πάρου, για λογαριασμό της ΥΠΑ, εν συνεχεία δε εκδόθηκαν (α) η υπ΄αριθμ. 78706/3316/10.7.1996 απόφαση του Γενικού Διευθυντή Περιβάλλοντος του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων (ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ.) για την προέγκριση χωροθέτησης και (β) η υπ΄αριθμ. 81847/96/17.2.1997 κοινή απόφαση των Υπουργών ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. και Μεταφορών και Επικοινωνιών περί εγκρίσεως περιβαλλοντικών όρων για την κατασκευή και λειτουργία του ως άνω αερολιμένα. Σύμφωνα με τις αποφάσεις αυτές, ο νέος αερολιμένας χωροθετείτο «…στη θέση μεταξύ των περιοχών “Μάγγανο” και “Κάμπος” με διάδρομο κατηγορίας 4D μήκους 2.000 μ. με δύο λοξούς (υπό γωνία 45ο ως προς τον άξονα του διαδρόμου» συνδετήριους τροχόδρομους πλάτους 23 μέτρων, δάπεδο στάθμευσης 200 Χ 100 μ. και χώρο για αεροσταθμό, πύργο ελέγχου, πυροσβεστικό σταθμό κ.λπ. βοηθητικές εγκαταστάσεις σε χώρο έκτασης 40 στρεμμάτων…». Επιπλέον, με την υπ΄αριθμ. ΥΠΑ/Δ7/Δ/40258/5780/6.10.1997 απόφαση της ΥΠΑ, εγκρίθηκε η οριστική μελέτη για το «Νέο Πεδίο Ελιγμών του [σ.σ. Νέου] Κρατικού Αερολιμένα Πάρου». Ακολούθως, όμως, εκδόθηκαν (α) η υπ΄αριθμ. 13918/2648/25.5.1998 απόφαση του Γενικού Διευθυντή Περιβάλλοντος του Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. για την ανάκληση της προέγκρισης χωροθέτησης και (β) η υπ΄αριθμ. 107421/26.5.1998 κοινή απόφαση των Υπουργών ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. και Μεταφορών και Επικοινωνιών για την ανάκληση της απόφασης έγκρισης περιβαλλοντικών όρων «…προκειμένου να επανεξετασθεί το θέμα ενόψει των δεδομένων που θα προκύψουν καθόσον: (1) Βρίσκεται σε διαδικασία εκπόνησης το Χωροταξικό Σχέδιο της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου που συμπεριλαμβάνει την αξιολόγηση των δυνατοτήτων ανάπτυξης των συστημάτων μεταφοράς σύμφωνα με τις αρχές και κατευθύνσεις της βιώσιμης ανάπτυξης. (2) Πρόκειται να ανατεθεί άμεσα από τη Δ/νση Χωροταξίας η εκπόνηση μελέτης για τη συμπληρωματικότητα των λιμενικών και αεροπορικών υποδομών στο χώρο του Αιγαίου, με στόχο την ορθολογική ανάπτυξη και λειτουργία των σχετικών υποδομών σε συμφωνία με τις αρχές του Πέμπτου Προγράμματος Δράσης της Ε.Ε. (στόχος η αειφορία). (3) Η περιοχή του Αιγαίου αποτελεί ευαίσθητο και στρατηγικό εθνικό χώρο που χρήζει ειδικής και ολοκληρωμένης αντιμετώπισης στο πλαίσιο ενός γενικού ή εθνικού σχεδιασμού». Μετά ταύτα, η Ολυμπιακή Αεροπορία, με το υπ΄αριθμ. ΔΣ/2074/4.11.1998 έγγραφό της, ζήτησε την επέκταση του αερολιμένα Πάρου, προκειμένου να δρομολογήσει αεροσκάφη τύπου ATR-42 (50 θέσεων), σε αντικατάσταση των Dornier (18 θέσεων), τα οποία επροτίθετο να αποσύρει λόγω παλαιότητος. Για την ικανοποίηση του αιτήματος αυτού, η ΥΠΑ προχώρησε, εκ νέου, στη διερεύνηση της δυνατότητας δημιουργίας νέου αερολιμένα, με μήκος διαδρόμου 1.400 μ., για την εξυπηρέτηση αποκλειστικά της κίνησης εσωτερικού. Τον Απρίλιο του 2000, εκπονήθηκε νέα Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) για το εν λόγω έργο. Στη ανωτέρω ΜΠΕ αναφέρεται ότι το έργο εμπίπτει στην κατηγορία Α2, σύμφωνα με την Κ.Υ.Α. 69269/5387/25.10.1990 και ότι, σε γενικές γραμμές δεν αναμένεται να επηρεάσει σε σημαντικό βαθμό την υπάρχουσα κατάσταση του φυσικού περιβάλλοντος, ενώ το ανθρωπογενές περιβάλλον αναμένεται να επηρεασθεί κυρίως στον τομέα των περιορισμών δόμησης. Ακολούθησε η έκδοση (α) της υπ΄αριθμ. 107704/19.12.2000 αποφάσεως του Γενικού Διευθυντή Περιβάλλοντος του Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. για την προέγκριση χωροθέτησης του έργου, (β) της υπ΄αριθμ. 1011572/1015/0010/6.3.2002 κοινής αποφάσεως των Υπουργών Οικονομικών και Μεταφορών και Επικοινωνιών (Δ΄ 204/14.3.2002), με την οποία κηρύχθηκε αναγκαστική απαλλοτρίωση ακινήτων για τη δημιουργία του νέου αερολιμένα και (γ) της υπ΄αριθμ. 82355/29.3.2002 κοινής αποφάσεως των Υπουργών ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ., Μεταφορών και Επικοινωνιών, Γεωργίας και Πολιτισμού για την έγκριση των περιβαλλοντικών όρων. Στην τελευταία αυτή απόφαση αναφέρονται, ως προς το είδος και το μέγεθος της δραστηριότητας τα εξής: «Κατασκευή και λειτουργία του Νέου Αερολιμένα Πάρου στη θέση μεταξύ των περιοχών “Μάγγανο” και “Κάμπος”, σε έκταση περίπου 750 στρεμμάτων, με διάδρομο κατηγορίας 3C μήκους 1.400 μ. και με δύο λοξούς (υπό γωνία 45ο ως προς τον άξονα του διαδρόμου) συνδετήριους τροχόδρομους πλάτους 23 μέτρων που επίσης περιλαμβάνει: • Δάπεδο στάθμευσης Α/Φ 200 Χ 100 μ. • Αεροσταθμό, πύργο ελέγχου, πυροσβεστικό σταθμό και λοιπές βοηθητικές εγκαταστάσεις, εσωτερικό σύστημα οδοποιΐας, εγκαταστάσεις και περίφραξη • Τεχνικά έργα αποστράγγισης • Εγκατάσταση φωτοσήμανσης και • Βελτίωση των γεωμετρικών χαρακτηριστικών της οδού Παροικίας – Αγκαιριάς – Αλυκής μήκους 950 μ. για την οδική προσπέλαση προς το Νέο Αερολιμένα…». Ως προς τη διάρκεια ισχύος των περιβαλλοντικών όρων (παρ. στ΄), ορίζεται ότι αυτοί “ισχύουν μέχρι 31.12.2012 και με την προϋπόθεση ότι αυτοί θα τηρούνται με ακρίβεια”. Στη συνέχεια με την υπ΄αριθμ Δ7/Δ/35527/4598/7.11.2011 απόφαση του Διοικητή της ΥΠΑ εγκρίθηκε η μελέτη «Έλεγχος πληρότητας και επικαιροποίηση της μελέτης του έργου: “Νέο Πεδίο Ελιγμών Κρατικού Αερολιμένα Πάρου”» με προϋπολογισμό έργου 23.250.000 ευρώ. Κατόπιν διενέργειας διαγωνισμού, το συγκεκριμένο αυτό έργο ανατέθηκε στην εργοληπτική επιχείρηση ΠΡΙΣΜΑ ΔΟΜΗ ΑΤΕ, η σχετική δε σύμβαση υπογράφηκε την 7.9.2012. Με την υπ΄αριθμ. Τ/ΠΡΟΠΕ/28566/1130/Φ.ΚΑΠΑ/ 12.9.2012 αίτηση ανανέωσης της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) του Υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων και τα συνημμένα σ΄αυτήν δικαιολογητικά ζητήθηκε από την Ειδική Υπηρεσία Περιβάλλοντος (ΕΥΠΕ) του ΥΠΕΚΑ η ανανέωση (παράταση της χρονικής διάρκειας ισχύος) των υφισταμένων περιβαλλοντικών όρων για την κατασκευή και λειτουργία του νέου κρατικού αερολιμένα Πάρου, σύμφωνα με το άρθρο 5 του ν. 4014/2011. Με το υπ΄αριθμ. 201743/19.11.2012 έγγραφό της, η ΕΥΠΕ απάντησε, ότι σύμφωνα με το άρθρο 5 του ν. 4014/2011 απαιτείται η υποβολή φακέλου ανανέωσης απόφασης έγκρισης περιβαλλοντικών όρων (ΑΕΠΟ), το περιεχόμενο του οποίου καθορίζεται στο άρθρο 11 παρ. 5 του ίδιου νόμου, και, ως εκ τούτου, η επίδικη ανανέωση «δεν είναι δυνατόν να χορηγηθεί με βάση τα στοιχεία που υποβλήθηκαν, και απαιτείται κατά τα ανωτέρω η υποβολή φακέλου ανανέωσης». Τελικά, ο φάκελος ανανέωσης απεστάλη στην ΕΥΠΕ με το υπ΄αριθμ. Τ/ΠΡΟΠΕ/856/51/11.1.2013 έγγραφο της ΥΠΑ. Στο μεταξύ στις 13.12.2012, οι Επιθεωρητές Περιβάλλοντος του Τομέα Νοτίου Ελλάδος της Ειδικής Υπηρεσίας Επιθεωρητών Περιβάλλοντος (ΕΥΕΠ) του ΥΠΕΚΑ διενήργησαν αυτοψία στη θέση χωροθέτησης του ως άνω έργου για τον έλεγχο τήρησης της κείμενης περιβαλλοντικής νομοθεσίας και των περιβαλλοντικών όρων της Κ.Υ.Α. 82355/29.3.2002, τα δε πορίσματά της καταγράφηκαν στην υπ΄αριθμ. 86/12.2.2013 έκθεση ελέγχου των ως άνω Επιθεωρητών. Σύμφωνα με την τελευταία αυτή έκθεση, η Ειδική Υπηρεσία Επιθεωρητών Περιβάλλοντος έκρινε, με δεδομένο ότι η απόφαση έγκρισης των περιβαλλοντικών όρων του έργου δεν είναι πλέον σε ισχύ, ότι είναι απαραίτητο να διασφαλισθεί (Α) η γεωλογική καταλληλότητα του υπεδάφους κατά τη χωροθέτηση του νέου αεροδρομίου και η ασφαλής παροχέτευση των ομβρίων υδάτων της περιοχής του αεροδρομίου στους φυσικούς αποδέκτες, και (Β) η τήρηση των προϋποθέσεων που αναφέρονται στις αποφάσεις ανακλήσεων, ήτοι στην 13918/2648/25.5.1998 απόφαση της Δ/νσης Χωροταξίας του ΥΠΕΧΩΔΕ περί ανάκλησης της χωροθέτησης του νέου κρατικού αερολιμένα Πάρου στη θέση Μάγγανο και στην 107421/26.5.1998 απόφαση της Δ/νσης Περιβαλλοντικού Σχεδιασμού του ΥΠΕΧΩΔΕ περί ανάκλησης της απόφασης έγκρισης περιβαλλοντικών όρων. Ενόψει της ανωτέρω έκθεσης ελέγχου, με το υπ΄αριθμ. Τ/ΠΡΟΠΕ/8447/517/28.3.2013 έγγραφο της ΥΠΑ προς την ΕΥΕΠ εκτίθεται το ιστορικό της υπόθεσης και σημειώνεται ότι η ΥΠΑ υπέβαλε εμπρόθεσμα (στις 12.9.2012) στην ΕΥΠΕ αίτηση ανανέωσης (παράτασης ισχύος) των εγκεκριμένων περιβαλλοντικών όρων σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 5 του ν. 4014/2011, ότι η διαδικασία παράτασης ισχύος της ΑΕΠΟ βρίσκεται σε εξέλιξη και ότι, σύμφωνα με τα οριζόμενα στο άρθρο 5 παρ. 4 του ως άνω νόμου, μέχρι την ολοκλήρωση της διαδικασίας αυτής διατηρείται σε ισχύ η υφιστάμενη ΑΕΠΟ. Τέλος, επί των παρατηρήσεων που έγιναν στην προαναφερθείσα έκθεση ελέγχου των Επιθεωρητών Περιβάλλοντος υποστηρίζεται (με αναφορά σε εγκεκριμένες μελέτες) ότι: (α) Έχει εξεταστεί και διασφαλιστεί πλήρως η γεωλογική καταλληλότητα του υπεδάφους θεμελίωσης του νέου διαδρόμου, όπως σαφώς αναφέρεται στα συμπεράσματα της εγκεκριμένης Γεωλογικής-Γεωτεχνικής Μελέτης και της ΜΠΕ. (β) Έχει διασφαλιστεί πλήρως η παροχέτευση των ομβρίων υδάτων της περιοχής στους φυσικούς αποδέκτες στα πλαίσια της εγκεκριμένης Υδρολογικής-Υδραυλικής Μελέτης. (γ) Έχει διασφαλιστεί πλήρως ο κατά την κατασκευή και τη λειτουργία έλεγχος των περιβαλλοντικών επιπτώσεων σύμφωνα με την εγκεκριμένη ΜΠΕ και τους εγκεκριμένους περιβαλλοντικούς όρους που ευρίσκονται σε ισχύ μέχρι την ολοκλήρωση της διαδικασίας ανανέωσής τους. (δ) Κατά την εκπόνηση της ΜΠΕ και το σχεδιασμό του έργου τηρήθηκαν πλήρως οι προϋποθέσεις που αναφέρονται στις ανακλήσεις των αρχικών αποφάσεων προέγκρισης χωροθέτησης και περιβαλλοντικών όρων. Κατόπιν των ανωτέρω η ΥΠΑ καταλήγει στο ότι: “Α Το έργο έχει μελετηθεί, αδειοδοτηθεί, δημοπρατηθεί και εκτελείται σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία. Β. Οποιαδήποτε παράλειψη ή πράξη που θα είχε ως αποτέλεσμα την καθυστέρηση υλοποίησής του, θα είναι βλαπτική για το δημόσιο συμφέρον και Γ. Θεωρείτε απαραίτητη η κατά το συντομότερο δυνατόν, και εντός του οριζόμενου κατά νόμο χρονικού διαστήματος (άρθρο 5 του Ν. 4014/2011), αξιολόγηση της αίτησης ανανέωσης των εγκεκριμένων περιβαλλοντικών όρων σύμφωνα με την παράγραφο 4 του άρθρου 5 του Ν. 4014/2011 και η ανανέωση αυτών, για την ομαλή και απρόσκοπτη υλοποίηση του έργου…”. Το ανωτέρω έγγραφο της ΥΠΑ διαβιβάστηκε, με το υπ΄αριθμ. 890/13/4.4.2013 έγγραφο της ΕΥΕΠ προς την ΕΥΠΕ “προκειμένου στο πλαίσιο του ν. 4014/2011 και των αρμοδιοτήτων της να το αξιολογήσετε και, εφόσον ο φάκελος της ανανέωσης ΑΕΠΟ είναι πλήρης, να προβεί στις κατά νόμο ενέργειες”. Στο μεταξύ, με την από 29.3.2013 εξώδικη δήλωση-πρόσκληση-διαμαρτυρία των Ευθ. Στοφορόπουλου και Τζιοβάνι Μόρκος, για τον εαυτό του ατομικά και ως νομίμου εκπροσώπου 72 κατοίκων της Πάρου, μεταξύ των οποίων και των ήδη αιτούντων, εκφράστηκε διαμαρτυρία για το γεγονός ότι εκτελείται το εν λόγω έργο δίχως να υφίσταται ΑΕΠΟ σε ισχύ και παρά την έκδοση της ως άνω 86/12.2.2013 έκθεσης ελέγχου των Επιθεωρητών Περιβάλλοντος, γεγονός που θα οδηγήσει με βεβαιότητα σε σημαντική υποβάθμιση του περιβάλλοντος, ενώ ταυτόχρονα ζητήθηκε η άμεση διακοπή όλων των εργασιών και η επιβολή διοικητικών και ποινικών κυρώσεων, καθώς και η έκδοση νόμιμης ΑΕΠΟ για το επίδικο έργο. Επακολούθησε η από 17.4.2013 ένσταση, μεταξύ άλλων και των αιτούντων, με την οποία ζητήθηκε η απόρριψη της επιδιωκόμενης ανανέωσης της ΑΕΠΟ του νέου κρατικού αερολιμένα Πάρου. Η εταιρεία «ΠΡΙΣΜΑ ΔΟΜΗ ΑΤΕ», με την από 30.4.2013 εξώδικη απάντηση-δήλωση-διαμαρτυρία της, απάντησε στην από 29.3.2013 εξώδικη δήλωση-πρόσκληση-διαμαρτυρία του Ευθύμιου Στοφορόπουλου και του Τζιοβάνι Μόρκος, αναφέροντας ότι η ίδια ανεδείχθη ανάδοχος του προαναφερθέντος έργου (Α΄ φάση κατασκευής) κατόπιν διεθνούς δημόσιου διαγωνισμού που προκηρύχθηκε την 13.12.2011 από την ΥΠΑ, με την οποία υπεγράφη η σχετική σύμβαση την 7.9.2012, με συμβατική ημερομηνία ολοκλήρωσης των εργασιών την 7.8.2014, καθώς και ότι το αίτημα ανανέωσης των περιβαλλοντικών όρων υπεβλήθη εμπροθέσμως, την 12.9.2012, ενώ τυχόν καθυστερήσεις που παρουσιάστηκαν στην αξιολόγηση και συμπλήρωση της αίτησης αυτής δεν μπορεί επ’ουδενί να αποβεί εις βάρος του έργου και κατ’επέκταση της αναδόχου εταιρείας. Επιπλέον, η ανάδοχος τονίζει ότι η ΕΥΕΠ αναρμοδίως ενεπλάκη στην εκκρεμή διαδικασία ανανέωσης της ΑΕΠΟ και καθ’ υπέρβαση της αρμοδιότητάς της αποφάνθηκε, στην προεκτεθείσα έκθεση ελέγχου, ότι η εν λόγω ΑΕΠΟ δεν βρίσκεται σε ισχύ σήμερα. Σε απάντηση της από 29.3.2013 εξώδικης δήλωσης και της από 17.4.2013 ένστασης των κατοίκων της Πάρου, η ΥΠΑ, με τα Τ/ΠΡΟΠΕ/15068/862/30.5.2013 και Τ/ΠΡΟΠΕ/15067/832/30.5.2013 έγγραφά της αντίστοιχα, επανέλαβε κατά βάση τις ήδη παρατεθείσες απόψεις της και κατέληξε στο συμπέρασμα αφενός, με το πρώτο ως άνω έγγραφο, ότι δεν συντρέχει λόγος για τη διακοπή των εργασιών κατασκευής του έργου, τα δε ζητήματα χωροθέτησης και προστασίας του περιβάλλοντος αντιμετωπίζονται πλήρως σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία, και αφετέρου, με το δεύτερο ως άνω έγγραφο, ότι δεν συντρέχουν λόγοι μη ανανέωσης της ΑΕΠΟ. Στη συνέχεια, η ΕΥΠΕ, με το υπ΄αριθμ. 168615/5.6.2013 έγγραφό της, ενημέρωσε τη Γενική Γραμματέα του ΥΠΕΚΑ σχετικά με τα ζητήματα που ανέκυψαν κατά η διαδικασία ανανέωσης των περιβαλλοντικών όρων του νέου αερολιμένα Πάρου, σημειώνοντας, μεταξύ άλλων, τα εξής: «Ο πρόδηλος σκοπός του 4ου σχετικού (δηλαδή του υπ΄αριθμ. 201743/19.11.2012 εγγράφου της ΕΥΠΕ, με το οποίο ενημερώθηκε η ΥΠΑ για την απαίτηση, σύμφωνα με το άρθρο 5 του ν. 4014/2011, υποβολής φακέλου ανανέωσης της ΑΕΠΟ)…. ήταν να διασφαλίσει την πλήρη και τυπική τήρηση της νέας διαδικασίας ανανέωσης περιβαλλοντικών όρων, στην οποία περιλαμβάνεται μεταξύ άλλων η αποστολή φακέλου στο οικείο Περιφερειακό Συμβούλιο για δημοσιοποίηση στο πλαίσιο της ενημέρωσης του κοινού. Πρόκειται επομένως για υπόδειξη αναγκαιότητας υποβολής πρόσθετων στοιχείων, με στόχο κυρίως τυπικό, ενώ, σε κάθε περίπτωση, θεωρούμε ότι ….δεν μπορεί να συναχθεί ότι με αυτό διεκόπη η διαδικασία ανανέωσης, ή ότι τα στοιχεία ήταν ουσιωδώς ανεπαρκή. Εάν η Υπηρεσία μας διαπίστωνε ότι τα υποβληθέντα στοιχεία δεν ήταν επαρκή, θα ενημέρωνε την ΥΠΑ ότι δεν τα αποδέχεται και θα τα επέστρεφε με έγγραφη αιτιολόγηση, καταγράφοντας τα πεδία και στοιχεία προς συμπλήρωση (παρ. 2α του άρθρου 5 του ν. 4014/2011). Αυτό προδήλως δεν συνέβη και το 4ο σχετικό αφορούσε επί της ουσίας στην αναδιάταξη των υποβληθέντων στοιχείων κατά την προδιαγραφή του άρθρου 11, καθώς και στον εμπλουτισμό τους όπου χρειάζεται με τυπικού χαρακτήρα πληροφορίες (γενικά στοιχεία έργου, αρμόδια υπηρεσία, αντίγραφο α.ε.π.ο., θεσμικό πλαίσιο κ.λπ.), και τέλος στη διαμόρφωσή τους σε φάκελο, κατάλληλο για αποστολή στο οικείο Περιφερειακό Συμβούλιο». Σε απάντηση του ως άνω εγγράφου, η Γενική Γραμματέας του ΥΠΕΚΑ, με υπ΄αριθμ. 3105/2013 έγγραφό της (αριθμ. πρωτ. ΕΥΠΕ 168901/19.6.2013), επεσήμανε ότι: «…σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 5 του Ν. 4014/2011 …, η υφιστάμενη ΑΕΠΟ διατηρείται σε ισχύ, δεδομένου ότι υπήρξε εμπρόθεσμη υποβολή Φακέλου Ανανέωσης ΑΕΠΟ. Κατόπιν τούτου, εφόσον ο σχετικός φάκελος είναι πλήρης, παρακαλούμε να προβείτε στην αξιολόγησή του και στην υποβολή σχεδίου ΑΕΠΟ προς υπογραφή». Κατ’ακολουθίαν των ανωτέρω, εκδόθηκε η προσβαλλόμενη απόφαση με την οποία αποφασίστηκε η παράταση, για δέκα (10) έτη, της διάρκειας ισχύος της 82355/29.3.2002 κοινής απόφασης των Υπουργών ΠΕΧΩΔΕ, Μεταφορών και Επικοινωνιών, Γεωργίας και Πολιτισμού περί εγκρίσεως περιβαλλοντικών όρων για την κατασκευή και λειτουργία του νέου κρατικού αερολιμένα Πάρου. - Επειδή, με την υπό κρίση αίτηση προβάλλεται ότι ο προβλεπόμενος από το άρθρο 11 παρ.5 του ν. 4014/2011 φάκελος ανανέωσης της αρχικής ΑΕΠΟ δεν υποβλήθηκε εμπρόθεσμα, δηλαδή δύο μήνες πριν την λήξη της, αλλά στις 11.1.2013, και άρα δεν επιτρεπόταν να κινηθεί η τασσομένη από το άρθρο 5 του ν. 4014/2011 συνοπτική διαδικασία και να παραταθεί, με βάση την διαδικασία αυτή, ο χρόνος διάρκειας της ΑΕΠΟ, ο οποίος είχε ήδη λήξει. Εκτός τούτου, η διαδικασία παρατάσεως της ΑΕΠΟ προϋποθέτει ότι αυτή ισχύει και δεν έχει λήξει και τούτο διότι σε διαφορετική περίπτωση πρόκειται περί αναβιώσεως, άλλως, περί θεσπίσεως νέας ΑΕΠΟ χωρίς την εξ αρχής τήρηση της σχετικής διαδικασίας.
- Επειδή, στο άρθρο 2 παρ.8 του ν. 4014/2011 «Περιβαλλοντική αδειοδότηση έργων και δραστηριοτήτων, ρύθμιση αυθαιρέτων σε συνάρτηση με δημιουργία περιβαλλοντικού ισοζυγίου και άλλες διατάξεις αρμοδιότητας Υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής» (Α΄ 209) ορίζεται ότι: “8. α. Η ΑΕΠΟ έχει διάρκεια ισχύος δέκα έτη, εφόσον δεν επέρχεται μεταβολή των δεδομένων βάσει των οποίων εκδόθηκε. ….β….γ. Η διάρκεια των υφιστάμενων κατά τη δημοσίευση του παρόντος νόμου ΑΕΠΟ παρατείνεται μέχρι τη συμπλήρωση δεκαετίας από την έκδοση τους εφόσον δεν έχει επέλθει ουσιαστική μεταβολή των δεδομένων βάσει των οποίων εκδόθηκαν…”. Περαιτέρω, στο άρθρο 5 του ίδιου νόμου ορίζεται ότι: «1. Οι φορείς έργων και δραστηριοτήτων πριν από τη λήξη ισχύος της ΑΕΠΟ υποχρεούνται να υποβάλλουν προς έγκριση στην αρμόδια περιβαλλοντική αρχή Φάκελο Ανανέωσης ΑΕΠΟ, όπως αυτός καθορίζεται στην παράγραφο 5 του άρθρου 11 του παρόντος. 2. Μετά την υποβολή του Φακέλου Ανανέωσης ΑΕΠΟ η αρμόδια περιβαλλοντική αρχή προβαίνει στις ακόλουθες ενέργειες: α) Εντός πέντε εργάσιμων ημερών από την υποβολή του φακέλου ελέγχει την τυπική πληρότητα αυτού και εφόσον ο φάκελος κριθεί επαρκής, τον αποστέλλει στο οικείο Περιφερειακό Συμβούλιο για δημοσιοποίηση στο πλαίσιο της ενημέρωσης του κοινού, χωρίς όμως να απαιτείται σχετική διαδικασία διαβούλευσης. Στην περίπτωση διαπίστωσης μη τυπικής πληρότητας των δικαιολογητικών, η αρμόδια περιβαλλοντική αρχή δεν τα αποδέχεται και τα επιστρέφει με έγγραφη αιτιολόγηση, καταγράφοντας τα πεδία και στοιχεία προς συμπλήρωση. β) Ακολούθως, εντός χρονικού διαστήματος είκοσι πέντε εργάσιμων ημερών από την υποβολή του φακέλου, η αρμόδια περιβαλλοντική αρχή αξιολογεί τα υποβληθέντα δικαιολογητικά και είτε: αα) εφόσον επέρχονται ουσιαστικές διαφοροποιήσεις ως προς τις επιπτώσεις στο περιβάλλον, ζητεί την υποβολή νέας ΜΠΕ ως προς το σύνολο ή μέρος του έργου ή δραστηριότητας προκειμένου να τηρηθεί η διαδικασία των άρθρων 3 και 4 του παρόντος είτε ββ) ανανεώνει την ΑΕΠΟ λαμβάνοντας υπόψη τις ισχύουσες γενικές προδιαγραφές, όρους και περιορισμούς που προβλέπονται από τις οικείες διατάξεις είτε, τέλος, γγ) παρατείνει τη διάρκεια ισχύος της ΑΕΠΟ ως έχει. 3. Στις περιπτώσεις ανανέωσης ή παράτασης ισχύος ΑΕΠΟ όπου δεν απαιτείται η υποβολή νέας ΜΠΕ, η απόφαση ανανέωσης ή παράτασης ισχύος της εκδίδεται από τον Γενικό Διευθυντή της αρμόδιας περιβαλλοντικής αρχής ή, σε απουσία αυτού, από τον ιεραρχικά προϊστάμενο του. 4. Για το χρονικό διάστημα που μεσολαβεί μεταξύ της εμπρόθεσμης υποβολής Φακέλου Ανανέωσης ΑΕΠΟ και της ολοκλήρωσης της διαδικασίας αυτής με την έκδοση της σχετικής απόφασης, η υφιστάμενη ΑΕΠΟ διατηρείται σε ισχύ. Ως εμπρόθεσμη υποβολή ορίζεται αυτή που διενεργείται τουλάχιστον δυο μήνες πριν τη λήξη της υφιστάμενης ΑΕΠΟ». Εξάλλου, στην παρ. 5 του άρθρου 11 του ίδιου νόμου ορίζεται ότι: «Ο φάκελος ανανέωσης ΑΕΠΟ περιλαμβάνει τουλάχιστον τη μελέτη ανανέωσης ΑΕΠΟ του έργου ή της δραστηριότητας. Τα περιεχόμενα του φακέλου Ανανέωσης ΑΕΠΟ δύναται να εξειδικεύονται με απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, ενώ τα περιεχόμενα της μελέτης εμπεριέχουν τουλάχιστον: α) συνοπτική τεχνική περιγραφή του έργου ή της δραστηριότητας, β) συνοπτική περιγραφή παραμέτρων της υφιστάμενης κατάστασης περιβάλλοντος που έχουν μεταβληθεί κατά τη διάρκεια ισχύος της προς ανανέωση ΑΕΠΟ, γ) συνοπτική περιγραφή των στοιχείων που έχουν προκύψει από την εφαρμογή του προγράμματος παρακολούθησης και ελέγχων και συσχέτιση τους με τους εγκεκριμένους περιβαλλοντικούς όρους, δ) προτάσεις για τροποποίηση όρων και περιορισμών εφόσον προκύπτουν από τυχόν τροποποιήσεις ή προσθήκες νομοθετικών ρυθμίσεων που αφορούν στο περιβάλλον κατά την περίοδο μεταξύ της έκδοσης της ΑΕΠΟ και της κατάθεσης του φακέλου ανανέωσης ή τα στοιχεία του προγράμματος παρακολούθησης ή των ελέγχων». Τέλος, στο άρθρο 30 παρ.4 του ίδιου νόμου ορίζεται ότι: “Πλήρεις φάκελοι ΠΠΕ, ΜΠΕ, καθώς και αντίστοιχοι φάκελοι αιτημάτων για ανανέωση ή τροποποίηση ΑΕΠΟ, που έχουν υποβληθεί πριν από την έναρξη ισχύος του παρόντος νόμου, ολοκληρώνονται ως προς την αξιολόγησή τους και εκδίδονται αντίστοιχα οι ΠΠΕΑ και ΑΕΠΟ, καθώς και οι αποφάσεις ανανέωσης ή τροποποίησης ΑΕΠΟ, σύμφωνα με τις προϊσχύουσες διατάξεις, εκτός εάν ο φορέας του έργου ή της δραστηριότητας ζητήσει την υπαγωγή του στις διατάξεις του παρόντος νόμου…”, ενώ σύμφωνα με το άρθρο 37 του ν. 4014/2011 ο νόμος αυτός ως προς το Α΄μέρος του που αναφέρεται στην περιβαλλοντική αδειοδότηση, άρχισε να ισχύει ένα μήνα μετά την δημοσίευσή του (ήτοι την 21-10-2011).
- Επειδή, από τον συνδυασμό των ανωτέρω διατάξεων του ν. 4014/2011, συνάγεται ότι αιτήματα ανανέωσης ή παράτασης της ισχύος υφισταμένων κατά την δημοσίευση του ανωτέρω νόμου περιβαλλοντικών όρων, που έχουν διάρκεια δέκα ετών, εφόσον υποβάλλονται μετά την έναρξη ισχύος του νόμου αυτού, διέπονται από τις προεκτεθείσες διατάξεις του άρθρου 5 του ν. 4014/2011. Με τις τελευταίες αυτές διατάξεις ο νομοθέτης αποσκοπεί στην, κατά το δυνατόν, ταχύτερη ολοκλήρωση της διαδικασίας ανανέωσης των περιβαλλοντικών όρων, χάριν της προστασίας του περιβάλλοντος. Για τον λόγο αυτό προβλέπει ότι οι μεν φορείς έργων ή δραστηριοτήτων πρέπει να υποβάλλουν προς έγκριση τον φάκελο ανανέωσης της ΑΕΠΟ, κατ΄αρχήν, πριν την λήξη της ισχύος της, η δε αρμόδια περιβαλλοντική αρχή πρέπει να επιληφθεί άμεσα του σχετικού φακέλου, εντός ορισμένων προθεσμιών, οι οποίες έχουν ενδεικτικό χαρακτήρα, αποτελούν δηλαδή προθεσμίες ταχείας ενέργειας. Ειδικότερα, εντός πέντε (5) εργασίμων ημερών από την υποβολή του ο φάκελος ανανέωσης ελέγχεται ως προς την πληρότητά του και εφόσον κριθεί επαρκής, αποστέλλεται προς δημοσιοποίηση, χωρίς τήρηση της διαδικασίας διαβούλευσης. Σε περίπτωση, όμως, που το περιεχόμενο του φακέλου ανανέωσης παρουσιάζει ουσιώδεις αποκλίσεις από τα οριζόμενα στο άρθρο 11 παρ. 5 του ν. 4014/2011, η αρμόδια περιβαλλοντική αρχή, εντός της ανωτέρω ενδεικτικής προθεσμίας των πέντε (5) εργασίμων ημερών και, πάντως, ταχέως πρέπει να μην αποδεχθεί τα υποβληθέντα δικαιολογητικά και να τα επιστρέψει με έγγραφη αιτιολόγηση των προς συμπλήρωση στοιχείων. Περαιτέρω, εντός είκοσι πέντε (25) εργασίμων ημερών από την υποβολή του ο φάκελος αξιολογείται και, αναλόγως του αν επέρχονται ουσιώδεις διαφοροποιήσεις ως προς τις επιπτώσεις στο περιβάλλον, είτε τηρείται εξ αρχής η διαδικασία εγκρίσεως περιβαλλοντικών όρων είτε οι όροι ανανεώνονται, εφόσον έχουν λήξει, είτε παρατείνεται η ισχύς τους εφόσον εξακολουθούν να ισχύουν. Συνεπώς, η απλή ανανέωση των περιβαλλοντικών όρων λόγω της μη ουσιώδους μεταβολής των δεδομένων, επί των οποίων στηρίχθηκε η έγκριση των αρχικών περιβαλλοντικών όρων, είναι επιτρεπτή είτε πριν από την λήξη της ισχύος τους -παράταση ισχύος- είτε, πάντως, εντός ευλόγου χρόνου από τη λήξη τους, άλλως απαιτείται να τηρηθεί εξ αρχής η διαδικασία εγκρίσεως περιβαλλοντικών όρων (πρβλ. ΣτΕ 4357-8/2011 7μ., 2727/2014). Κατόπιν των ανωτέρω, η προβλεπόμενη στην παρ.4 του άρθρου 5 του ν. 4014/2011 προθεσμία των δύο μηνών πριν την λήξη της ΑΕΠΟ, η οποία τάσσεται στον φορέα του έργου για την κατάθεση του φακέλου ανανέωσης και ορίζεται ως “εμπρόθεσμη” υποβολή του, δεν συνδέεται με την δυνατότητα ανανέωσης ή μη της υφισταμένης ΑΕΠΟ, αλλά μόνον με την διατήρηση της και μετά την λήξη της ισχύος της. Συνεπώς, η μη τήρηση της ανωτέρω, αποκλειστικής, προθεσμίας των δύο μηνών εκ μέρους του φορέα του έργου ή της δραστηριότητας δεν συνεπάγεται την οριστική απώλεια της δυνατότητας ανανεώσεως της ΑΕΠΟ, αλλά μόνον την διακοπή υλοποίησης του έργου μέχρι είτε την εντός ευλόγου χρόνου από την λήξη τους ανανέωση των περιβαλλοντικών όρων είτε την έγκριση νέων, εφόσον στην τελευταία περίπτωση από το έργο ή την δραστηριότητα επέρχονται ουσιώδεις διαφοροποιήσεις ως προς τις επιπτώσεις στο περιβάλλον.
- Επειδή, στην προκειμένη περίπτωση, όπως προαναφέρθηκε, με την υπ΄αριθμ. Τ/ΠΡΟΠΕ/28566/1130/Φ.ΚΑΠΑ/12-9-2012 αίτηση με δικαιολογητικά της ΥΠΑ ζητήθηκε από την ΕΥΠΕ του ΥΠΕΚΑ η ανανέωση της αρχικής υπ΄αριθμ. 82355/29-3-2002 ΑΕΠΟ, η διάρκεια ισχύος της οποίας έληγε, μετά την συμπλήρωση δεκαετίας, στις 31.12.2012. Στην αίτηση αυτή αναφέρονται τα προς κατασκευή έργα, τα οποία από τεχνικής απόψεως περιγράφονται στην εγκεκριμένη ΜΠΕ. Επίσης, αναφέρεται ότι το έργο έχει δημοπρατηθεί και οι εργασίες κατασκευής του αναμένεται να ξεκινήσουν και να ολοκληρωθούν εντός τριών ετών, ότι δεν έχουν επέλθει αλλαγές ή τροποποιήσεις στις θεσμοθετημένες χρήσεις γης στην περιοχή των έργων, ούτε στην αεροπορική κίνηση, ότι δεν αναμένονται τροποποιήσεις ως προς τα προβλεπόμενα στη ΜΠΕ για την επόμενη τουλάχιστον πενταετία και ότι τόσο κατά τη διάρκεια κατασκευής όσο και κατά τη διάρκεια λειτουργίας δεν προβλέπεται να υπάρξουν περαιτέρω δυσμενείς επιπτώσεις στο περιβάλλον. Με το υπ΄αριθμ. 201743/19.11.2012 έγγραφό της, η Ειδική Υπηρεσία Περιβάλλοντος απάντησε ότι, σύμφωνα με το άρθρο 5 του ν. 4014/2011, απαιτείται η υποβολή φακέλου ανανέωσης απόφασης έγκρισης περιβαλλοντικών όρων (ΑΕΠΟ), το περιεχόμενο του οποίου καθορίζεται στο άρθρο 11 παρ. 5 του ίδιου νόμου, και, ως εκ τούτου, η επίδικη ανανέωση «δεν είναι δυνατόν να χορηγηθεί με βάση τα στοιχεία που υποβλήθηκαν, και απαιτείται κατά τα ανωτέρω η υποβολή φακέλου ανανέωσης». Με το υπ΄αριθμ. Τ/ΠΡΟΠΕ/856/51/11.1.2013 έγγραφο της ΥΠΑ κατατέθηκε στην Ειδική Υπηρεσία Περιβάλλοντος “φάκελος ανανέωσης ΑΕΠΟ σύμφωνα με το άρθρο 5 του Ν. 4014/2011”. Με τον φάκελο αυτό τα ήδη υποβληθέντα στοιχεία συμπληρώνονται με πληροφορίες σχετικά με την αρμόδια υπηρεσία-υπεύθυνο μελέτης, το θεσμικό πλαίσιο, καθώς και με γενικά στοιχεία του έργου, ενώ, εξάλλου επαναλαμβάνεται ότι δεν έχουν επέλθει αλλαγές ή τροποποιήσεις στις θεσμοθετημένες χρήσεις γης στην περιοχή των έργων, ούτε στην αεροπορική κίνηση, ότι δεν αναμένονται τροποποιήσεις ως προς τα προβλεπόμενα στη ΜΠΕ για την επόμενη τουλάχιστον πενταετία και ότι τόσο κατά τη διάρκεια κατασκευής όσο και κατά τη διάρκεια λειτουργίας δεν προβλέπεται να υπάρξουν περαιτέρω δυσμενείς επιπτώσεις στο περιβάλλον. Ακολούθησε η υποβολή συμπληρωματικών αντιγράφων του “Φακέλου ανανέωσης ΑΕΠΟ για την κατασκευή και λειτουργία του Νέου Κρατικού Αερολιμένα Πάρου, σύμφωνα με το άρθρο 5 του Ν. 4014/2011” και η δημοσιοποίησή του στο πλαίσιο της ενημέρωσης του κοινού σύμφωνα με την παρ. 2α του άρθρου 6 του ν. 4014/2011, χωρίς την απαίτηση διαβούλευσης. Τέλος, εκδόθηκε η προσβαλλόμενη υπ΄αριθμ. 169161/3-7-2013 απόφαση του Γενικού Διευθυντή Περιβάλλοντος του ΥΠΕΚΑ, με την οποία ανανεώθηκε για δέκα έτη η ισχύς της υφισταμένης ΑΕΠΟ. Ενόψει των ανωτέρω και δεδομένου ότι (α) η ΥΠΑ υπέβαλε στις 12-9-2012 αίτημα με δικαιολογητικά για την ανανέωση των περιβαλλοντικών όρων του έργου, που έληγαν στις 31-12-2012, και (β) ότι τα υποβληθέντα δεν παρουσίαζαν ουσιώδεις ελλείψεις, για τον λόγο δε αυτό δεν επιστράφηκαν στον φορέα του έργου προς συμπλήρωση, αλλά επανυποβλήθηκαν υπό την μορφή φακέλου, εμπλουτισμένα με γενικές πληροφορίες για το έργο, επιτρεπτώς με την προσβαλλόμενη πράξη ανανεώθηκαν, στις 3-7-2013, οι περιβαλλοντικοί όροι του έργου εντός έξι μηνών από την ημερομηνία λήξεως των προηγουμένων, χρονικό διάστημα το οποίο δεν υπερβαίνει το εύλογο χρονικό όριο πέραν του οποίου απαιτείται να τηρηθεί εξ αρχής η διαδικασία εγκρίσεως περιβαλλοντικών όρων (πρβλ. ΣτΕ 297/2009 κ.ά.). Κατά το χρονικό αυτό διάστημα, άλλωστε, διατηρήθηκε σε ισχύ η αρχική ΑΕΠΟ, δεδομένου ότι η αίτηση και τα στοιχεία για την ανανέωσή της, χωρίς να παρουσιάζουν ουσιώδεις ελλείψεις, είχαν υποβληθεί από την ΥΠΑ εμπροθέσμως, στις 12-9-2012, δηλαδή σε χρόνο προγενέστερο των δύο μηνών πριν την λήξη της, σύμφωνα με την διάταξη της παρ. 4 του άρθρου 5 του ν. 4014/2011. Τούτο δε ανεξαρτήτως του ότι, κατά τα προεκτεθέντα, είναι, σε κάθε περίπτωση, επιτρεπτή η απλή ανανέωση της υφιστάμενης ΑΕΠΟ εντός ευλόγου χρόνου από την λήξη της ισχύος της, ακόμη και εάν έχει ανασταλεί η συνέχιση της υλοποίησης του έργου λόγω μη εμπρόθεσμης υποβολής του φακέλου ανανέωσης, δύο μήνες δηλαδή πριν την λήξη της. Συνεπώς, ο ανωτέρω λόγος ακυρώσεως πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμος.
- Επειδή, με την υπό κρίση αίτηση προβάλλεται ότι η προσβαλλόμενη απόφαση είναι αναιτιολόγητη και έχει εκδοθεί κατά πλάνη περί τα πράγματα διότι δέχεται κατ’ αποφθεγματικό και αόριστο τρόπο ότι δεν έχουν μεταβληθεί τα νομικά και πραγματικά δεδομένα βάσει των οποίων εκδόθηκε η ΑΕΠΟ και ότι δεν υπάρχουν διαφοροποιήσεις ως προς τις επιπτώσεις στο περιβάλλον από την κατασκευή και λειτουργία του νέου αεροδρομίου, ενώ στην πραγματικότητα συμβαίνει το αντίθετο. Ειδικότερα, οι αιτούντες προβάλλουν ότι μετά την αρχική ΑΕΠΟ έχουν εκδοθεί: α) το Ειδικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης για τον Τουρισμό και τη Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων αυτού (Υ.Α. υπ΄αριθμ. 24208/4.6.2009, Β΄ 1138), το οποίο δεν προβλέπει την ίδρυση και λειτουργία διεθνούς αερολιμένα στην νήσο Πάρο, β) το Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης Περιφέρειας Ν. Αιγαίου (Υ.Α. υπ΄αριθμ. 25290/2003, Β΄ 1487), στο οποίο επίσης δεν προβλέπεται ίδρυση και λειτουργία διεθνούς αερολιμένα στην Πάρο, ενώ τέτοια πρόβλεψη υπάρχει για τη γειτονική Νάξο (βλ. παρ. Γ. 3.2 του άρθρου 3 και χάρτης Β4 και Δ. 1.1) και γ) το Γ.Π.Σ. του Δήμου Πάρου (υπ΄αριθμ. 17250/2582/24.4.2012 απόφαση του Γενικού Γραμματέα Αποκεντρωμένης Διοίκησης Αιγαίου, ΦΕΚ 148 ΠΑ.Α/2.5.2012), το οποίο προβλέπει μεν την ίδρυση και λειτουργία διεθνούς αερολιμένα στην Πάρο, αλλά η πρόβλεψη αυτή έρχεται σε αντίθεση με τα προαναφερθέντα υπερκείμενα αυτού επίπεδα χωροταξικού σχεδιασμού. Επομένως, κατά τους αιτούντες, δεν αιτιολογείται νομίμως η προσβαλλόμενη απόφαση κατά το μέρος που δέχεται ότι η ίδρυση και λειτουργία του νέου αερολιμένα στην Πάρο είναι σύμφωνη με το Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης Περιφέρειας Ν. Αιγαίου, όσο και με το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του Δήμου Πάρου, απορρίπτοντας αντίθετες αιτιάσεις, μεταξύ άλλων, και των αιτούντων, που προβλήθηκαν με την από 17-4-2013 ένσταση, αλλά και κατά το μέρος που δεν εξέτασε αν το επίμαχο έργο είναι σύμφωνο με το Ειδικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης για τον Τουρισμό.
- Επειδή, στο Ειδικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης για τον Τουρισμό, το οποίο εγκρίθηκε με την υπ΄αριθμ. 24208/4.6.2009 απόφαση της Επιτροπής Συντονισμού της Κυβερνητικής Πολιτικής στον Τομέα του Χωροταξικού Σχεδιασμού και της Αειφόρου Ανάπτυξης (Β΄ 1138), προβλέπονται, στο άρθρο 7 περ. Α, τα εξής: “(Α) Μεταφορικές υποδομές / Για την ανάπτυξη του συνόλου των μεταφορικών υποδομών και υπηρεσιών ακολουθούνται οι προτεραιότητες του Γενικού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης για τις μεταφορές. Επιπρόσθετα δίδονται οι ακόλουθες κατευθύνσεις: – Αναβάθμιση υποδομών και υπηρεσιών όλων των σταθμών διακίνησης επιβατών (λιμάνια, αεροδρόμια, σιδηροδρομικοί σταθμοί). – Αξιοποίηση του συνόλου των περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας, με τη συμμετοχή τους στα ευρύτερα δίκτυα υποδοχέων πτήσεων low cost καθώς και ενεργοποίηση όσο το δυνατό περισσότερων ανενεργών αεροδρομίων και η λειτουργία ορισμένων από αυτά ως έδρες εταιρειών χαμηλού κόστους. – … (Β) Σταθμοί εισόδου / Απαιτείται η συμπλήρωση και η αναβάθμιση των υποδομών και υπηρεσιών των σταθμών εισόδου της χώρας….”. Περαιτέρω, στο Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, το οποίο εγκρίθηκε με την υπ΄αριθμ. 25290/25.6.2003 απόφαση της Υπουργού ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. (Β΄ 1487), προβλέπονται, στο άρθρο 3 περ. Β, τα εξής: “….Β.3.1.1 Μεταφορές / Ο νησιωτικός χαρακτήρας της Περιφέρειας Ν. Αιγαίου, η γεωγραφική της θέση ως προς τη χώρα και οι ανάγκες ενδο και διαπεριφερειακών συνδέσεων καθιστούν θεμελιώδη το ρόλο των μεταφορών, ιδίως αεροπορικών και θαλάσσιων. Ο κατακερματισμός του χώρου επιβάλλει τη λειτουργία ενός πυκνού δικτύου αεροδρομίων/ελικοδρομίων και λιμανιών, σημαντικές βελτιώσεις των οποίων πραγματοποιήθηκαν μέσω των χρηματοδοτήσεων του Α΄ και Β΄ ΚΠΣ ή προβλέπονται στο Γ΄ ΚΠΣ…” Επίσης, στο άρθρο 3 περ. Γ προβλέπονται τα ακόλουθα: “Γ.1 Πρότυπο χωρικής ανάπτυξης / Ο προβλεπόμενος ρόλος της Περιφέρειας Ν. Αιγαίου σε εθνικό επίπεδο την περίοδο 2000-2015, προσδιορίζεται ως εξής: – Ο χώρος του Ν. Αιγαίου θα λειτουργήσει ως σημαντικότατος εθνικός πόλος έλξης τουριστικής δραστηριότητας υψηλής έντασης και απόδοσης. Ο έλεγχος της δραστηριότητας αυτής και η σταδιακή επιδίωξη καλύτερης διάχυσής της στο χώρο και στη διάρκεια του έτους, καθώς και η παράλληλη επιδίωξη πολυτομεακής μορφής ανάπτυξης είναι αναγκαία ώστε να ελαχιστοποιηθούν τα προβλήματα της μονόπλευρης εξάρτησης της ανάπτυξης του χώρου του Ν. Αιγαίου αποκλειστικά από τον Τουρισμό. … – Παραμένει στην Περιφέρεια ο ρόλος της εισόδου της χώρας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τόσο ακτοπλοϊκά ως νοτιοανατολικό άκρο στη Μεσόγειο, όσο και αεροπορικά από διάφορους προορισμούς, μέσω των διεθνών αεροδρομίων της, όπως αυτά προβλέπεται να αναπτυχθούν. Οι βασικές στρατηγικές επιλογές για την Περιφέρεια Ν. Αιγαίου είναι: … Γ.3.2 Οικιστική Οργάνωση και λειτουργία … – Τα δύο Νομαρχιακά Κέντρα, η Κως και η Νάξος ενισχύονται στον διοικητικό και παραγωγικό τους ρόλο εξοπλισμένα με κομβικά λιμάνια και διεθνή αεροδρόμια και θα συνεχίσουν (Κως) ή θα αρχίσουν (Νάξος) να αποτελούν επίσης βασικές πύλες εισόδου στην Περιφέρεια και από το εξωτερικό… – Στο επίπεδο των μικρότερων νησιών (των περιοχών μέσης και χαμηλής ανάπτυξης) αναμένεται σχετική μείωση του σημερινού επιπέδου εξάρτησης με την ενίσχυση της επάρκειάς τους τόσο και κοινωνικές και τεχνικές υποδομές και εξυπηρετήσεις, όσο και με την ορθολογική οργάνωση των μεταφορικών συνδέσεων κυρίως των ακτοπλοϊκών… Γ.5 Χωρική διάρθρωση των βασικών δικτύων μεταφορικής υποδομής – Στρατηγικές Επιλογές και Κατευθύνσεις / Βασική κατεύθυνση για την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών στο Ν. Αιγαίο αποτελεί η ανάπτυξη λειτουργία και συμπληρωματικότητα κυρίως των ακτοπλοϊκών και αεροπορικών και δευτερευόντως των χερσαίων (οδικών) μεταφορών. Καθοριστικής σημασίας είναι η επίτευξη των ακόλουθων στόχων έως το χρονικό ορίζοντα 2015: – … – Αντιμετώπιση πλήρους κάλυψης των αναγκών και της ζήτησης εναέριων μεταφορών τόσο της διακίνησης επιβατών (κατοίκων και επισκεπτών) όσο και έκτακτων αναγκών μετακινήσεων… – Η ακριβής χωροθέτηση των συγκεκριμένων υποδομών (λιμάνια, αεροδρόμια, δρόμοι) θα προσδιορισθεί από χωροταξικό σχεδιασμό χαμηλότερου γεωγραφικού επιπέδου (νομός, νησί)… Γ.5.2 Αεροπορικές μεταφορές / Βασικές επιλογές – Εξασφάλιση των απαραίτητων υποδομών (αεροδρόμια και ελικοδόμια) με κατάλληλη ιεράρχηση και χωροθέτηση ώστε να ικανοποιούνται οι ανάγκες του μεταφορικού έργου που συνδέεται με την όλη ανάπτυξη της Περιφέρειας (σύνδεση με τη χώρα και το εξωτερικό) με ιδιαίτερη μέριμνα για την ελαχιστοποίηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων από τα απαιτούμενα έργα. – Συμπληρωματικότητα και συντονισμός των αερομεταφορών με τις ακτοπλοϊκές μεταφορές σε ότι αφορά το συνδυασμό των κομβικών σημείων των δύο δικτύων και το σχεδιασμό των δρομολογίων τους, ώστε να εξασφαλίζεται η έλξη και εξυπηρέτηση εξωτερικών ροών (κυρίως τουριστικής κίνησης) αεροπορικώς σε συγκεκριμένα κέντρα και η διάχυση της κίνησης στη συνέχεια στα γύρω νησιά – προορισμούς με τη χρήση γρήγορων σκαφών. Τέλος, σύμφωνα με τους συνημμένους χάρτες Β.4.α, Β.4.β, Δ.1.1 και Π.2, τα αεροδρόμια κατατάσσονται σε τρεις κατηγορίες: (α) διεθνή αεροδρόμια, (β) νομοθετημένα σημεία εισόδου-εξόδου, (γ) αεροδρόμια αμιγώς εσωτερικού, το αεροδρόμιο δε της Πάρου έχει υπαχθεί στη δεύτερη κατηγορία. Τέλος, στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (Γ.Π.Σ.) της Πάρου, το οποίο εγκρίθηκε με την υπ΄αριθμ. οικ.17250/2582/24.4.2012 απόφαση του Γενικού Γραμματέα Αποκεντρωμένης Διοίκησης Αιγαίου (ΦΕΚ ΤΑΑΠΘ 148/2.5.2012), προβλέπεται (άρθρο 3.4) ως Περιοχή Ελέγχου και Περιορισμού της Δόμησης (Π.Ε.Π.Δ.) η «Ευρύτερη Παράκτια Ζώνη», στην οποία επιτρέπεται, μεταξύ άλλων, η χρήση «αερολιμένες» (υπ’αριθμ. 19), ενώ στις μη επιτρεπόμενες χρήσεις αναφέρονται (υπ’αριθμ. 9) οι «εγκαταστάσεις μέσων μαζικής μεταφοράς (εξαιρείται ακτίνα 200 μ. πέριξ του υφιστάμενου και προβλεπόμενου αεροδρομίου). Περαιτέρω, στον Πίνακα Π.11 – Προγραμματισμός-Χρηματοδότηση Παρεμβάσεων (σελ. 1536) γίνεται αναφορά στο Νέο Αερολιμένα Πάρου, με βαθμό προτεραιότητας Β και προτεινόμενη πηγή χρηματοδότησης το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας 2007-13: 10ος Άξονας – Α.Π. Ι: Αεροπορικές Μεταφορές – Αεροδρόμια Διευρωπαϊκού Δικτύου». Τέλος, στο συνημμένο χάρτη Π.1 – Δομικό Σχέδιο Χωρικής Οργάνωσης (ιδίως σελ. 1545) καταγράφεται η θέση τόσο του υφιστάμενου αεροδρομίου όσο και του προβλεπόμενου νέου αεροδρομίου, καθώς και οι περιοχές ειδικής προστασίας.
- Επειδή, εξάλλου, στην Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) του Απριλίου 2000 για το επίμαχο έργο αναφέρεται ότι σε κανένα από τα εξετασθέντα σενάρια της “Μελέτης Συμπληρωματικότητας της Λιμενικής και Αεροπορικής Υποδομής στο χώρο του Αιγαίου” δεν αντιμετωπίζεται ο Κρατικός Αερολιμένας Πάρου ως κομβικό αεροδρόμιο με πρόσθετο ρόλο να εξυπηρετήσει κίνηση εκτός των ορίων της νήσου (σελ. 2-5), ταυτόχρονα όμως σημειώνονται τα εξής: “Επί πλέον της κίνησης εσωτερικού, το νέο αεροδρόμιο -διαθέτοντας μεγαλύτερο διάδρομο- θα έχει την πρόσθετη επιχειρησιακή δυνατότητα να εξυπηρετεί κατά τη θερινή περίοδο και κάποια περιορισμένη κίνηση εξωτερικού (Charters), με μικρά αεροσκάφη -κίνηση που, σταδιακά αυξανόμενη, μπορεί κατά το έτος 2014 να είναι της τάξεως των 20,000 (αφ+αναχ) επιβατών ετησίως. Η κίνηση αυτή εξωτερικού -που για την παρούσα μελέτη αποτελεί το δυσμενές σενάριο λειτουργίας του νέου αεροδρομίου- είναι σε απόλυτους αριθμούς πολύ μικρή, αν συγκριθεί με την κίνηση των άλλων νησιωτικών αεροδρομίων (βλ. § 5.3.1. και σχετικούς πίνακες/διαγράμματα)” (σελ. 2-6). Επίσης, στη ΜΠΕ γίνεται αναφορά στη «Μελέτη Χωροταξικού Σχεδίου της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου», η οποία προβλέπει εννέα αεροδρόμια με δυνατότητα διεθνών πτήσεων, από τα οποία τα τρία (Ρόδος, Κως, Νάξος) είναι νομοθετημένα ως διεθνή αεροδρόμια και τα υπόλοιπα έξι (Μύκονος, Σαντορίνη, Πάρος, Μήλος, Κάλυμνος, Κάρπαθος) ως νομοθετημένα σημεία εισόδου/εξόδου που θα εξασφαλίζουν την διεθνή και διαπεριφερειακή σύνδεση της Περιφέρειας, καλύπτοντας ταυτόχρονα και τις αναμενόμενες ανάγκες εξυπηρέτησης της τουριστικής κίνησης. Σύμφωνα δε με την προτεινόμενη ιεράρχηση των αεροδρομίων της εν λόγω Περιφέρειας το 2011, ο αερολιμένας της Πάρου εμφανίζεται σε πίνακα ότι εντάσσεται στα «Νομοθετημένα Σημεία Εισόδου-Εξόδου», εξάγεται δε το συμπέρασμα ότι οι εκτιμήσεις αυτές συγκλίνουν σε πολύ μεγάλο βαθμό τόσο με τις προτάσεις της «Μελέτης Χωροταξικού Σχεδίου της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου» όσο και με τις εκτιμήσεις του δυσμενούς σεναρίου της «Μελέτης Συμπληρωματικότητας της Λιμενικής και Αεροπορικής Υποδομής στο χώρο του Αιγαίου», που αποδέχονται την ανάπτυξη μικρής κίνησης εξωτερικού σε ορισμένα νησιωτικά αεροδρόμια, μεταξύ των οποίων και σε αυτό της Πάρου (σελ. 5-36, 5-37, 5-38).
- Επειδή, ενόψει των εκτεθέντων στις προηγούμενες σκέψεις τα προαναφερθέντα χωροταξικά σχέδια (Ειδικό Πλαίσιο για τον Τουρισμό, Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού Ν. Αιγαίου), ενόψει της φύσης και του σκοπού τους, περιλαμβάνουν γενικές, στρατηγικού χαρακτήρα, κατευθύνσεις, όπως, μεταξύ άλλων, κατευθύνσεις για τις υποδομές που αφορούν τον τουρισμό και τις εναέριες μεταφορές στα νησιά του Ν. Αιγαίου, χωρίς να προβαίνουν σε ειδικότερες ρυθμίσεις σχετικά με την ακριβή θέση και το ρόλο κάθε αερολιμένα. Όπως, μάλιστα, προβλέπεται ρητώς στο Περιφερειακό Χωροταξικό Ν. Αιγαίου, η ακριβής χωροθέτηση των συγκεκριμένων υποδομών (λιμάνια, αεροδρόμια, δρόμοι) θα προσδιορισθεί από χωροταξικό σχεδιασμό χαμηλότερου γεωγραφικού επιπέδου (νομός, νησί). Σύμφωνα, εξάλλου, με τα διαλαμβανόμενα στο ανωτέρω Περιφερειακό Χωροταξικό Ν. Αιγαίου, η Μελέτη για την εκπόνηση του οποίου ελήφθη υπόψη από την ΜΠΕ του 2000 για το υπόψη έργο, γίνεται η διάκριση τριών κατηγοριών αερολιμένων: (α) διεθνή αεροδρόμια (β) νομοθετημένα σημεία εισόδου-εξόδου (που, όπως προκύπτει εξ αντιδιαστολής από την περ. γ΄, δεν είναι αμιγώς εσωτερικού), όπως το αεροδρόμιο της Πάρου, και (γ) αεροδρόμια αμιγώς εσωτερικού. Τέλος, το Γ.Π.Σ. της Πάρου έχει, όπως προαναφέρθηκε, ρητές αναφορές στο Νέο Αερολιμένα Πάρου. Συνεπώς, τα ανωτέρω, Ειδικό και Περιφερειακό, Πλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασμού καθώς και το Γ.Π.Σ., τα οποία εκδόθηκαν μετά την έκδοση της ΑΕΠΟ του 2002, δεν ανέτρεψαν, ως προς κανένα σημείο, τον αρχικό σχεδιασμό και τη χωροθέτηση του νέου Αερολιμένα της Πάρου, αντιθέτως, μάλιστα, τα επιβεβαίωσαν, το δε Γ.Π.Σ. δεν έρχεται σε αντίθεση με τον υπερκείμενο χωροταξικό σχεδιασμό. Συνεπώς, ο περί του αντιθέτου λόγος ακυρώσεως πρέπει να απορριφθεί αφενός μεν ως ερειδόμενος επί εσφαλμένης προϋποθέσεως, διότι ο νέος αερολιμένας της Πάρου δεν είναι νομοθετημένος ως διεθνής, αλλά ως σημείο εισόδου και εξόδου από την Χώρα, αφετέρου δε ως αβάσιμος.
- Επειδή, περαιτέρω προβάλλεται ότι παρά τη μεταγενέστερη έγκριση, με την υπ΄αριθμ. ΥΠΑ/Δ7/Δ/35527/4598/7.11.2011 απόφαση της ΥΠΑ, της οριστικής μελέτης του έργου (στην πραγματικότητα, επικαιροποίηση της οριστικής μελέτης του 1997), με την οποία δήθεν επιλύθηκαν όλα τα τεχνικά θέματα θεμελίωσης, καταλληλότητας εδαφών, ομβρίων υδάτων κ.λπ., δεν εξετάστηκε (α) αν οι τεχνικές λύσεις που δόθηκαν με τη οριστική μελέτη του 2011 ήταν παρόμοιες με εκείνες που είχαν δοθεί με την οριστική μελέτη του 1997 και οι οποίες είχαν ληφθεί υπόψη για να εκδοθεί η αρχική ΑΕΠΟ του 2002, ώστε να μπορεί να κριθεί αν επήλθε μεταβολή των δεδομένων και κατ’επέκταση διαφοροποιήσεις ως προς τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις, και (β) αν με τις λύσεις που δόθηκαν με τη οριστική μελέτη του 2011 ικανοποιούνται οι παρατηρήσεις που διατυπώθηκαν από τους Επιθεωρητές Περιβάλλοντος στην υπ΄αριθμ. 86/12.2.2013 έκθεσή τους και, κυρίως, αν αποφεύγεται η ρύπανση των επιφανειακών υδάτων και του όρμου Βουτάκου, ενόψει του ότι η προταθείσα με τη οριστική μελέτη του 1997 λύση σχετικά με την παροχέτευση των ομβρίων υδάτων δεν συνιστά αποτελεσματικό μέτρο περιορισμού της ρύπανσης των επιφανειακών υδάτων, αφού με αυτήν δεν διασφαλίζεται η απομάκρυνση των διαρροών των υγρών καυσίμων και λιπαντικών καθώς και των ατμοσφαιρικών αποθέσεων από αέρια ρύπανση, ώστε τα όμβρια ύδατα να είναι απαλλαγμένα από τους ρύπους όταν καταλήγουν στον όρμο Βουτάκου.
- Επειδή, ανεξαρτήτως του ότι οι αιτούντες δεν προβάλλουν αν επήλθαν διαφοροποιήσεις και ποιες συγκεκριμένα, οι οποίες επηρεάζουν τα περιβαλλοντικά δεδομένα που περιγράφονται στην ανασυνταχθείσα ΜΠΕ του 2000, πάντως, η οριστική μελέτη του 2011 αντιμετωπίζει τα τεχνικά ζητήματα του έργου σύμφωνα με τους εγκεκριμένους περιβαλλοντικούς όρους του 2002 και την ανωτέρω ΜΠΕ του 2000. Η δε επικαιροποίηση της οριστικής μελέτης κατέστη αναγκαία, διότι η αρχική οριστική μελέτη του 1997 είχε εκδοθεί με βάση την αρχική ΑΕΠΟ του 1997, η οποία προέβλεπε διάδρομο κατηγορίας 4D μήκους 2.000 μ., ενώ η μεταγενέστερη ΑΕΠΟ του 2002 προέβλεψε διάδρομο κατηγορίας 3C μήκους 1.400 μ., για το λόγο δε αυτόν η ΜΠΕ του 2000 αναφέρεται στην ανάγκη αναθεωρήσεως της μελέτης του 1997 σχετικά με το μήκος του διαδρόμου (προσαρμογή οριζοντιογραφιών κ.λπ. – βλ. σχετικά σχέδια και μελέτες της ΥΠΑ του 2011). Εξάλλου, η υπ΄αριθμ. 86/12.2.2013 έκθεση ελέγχου των Επιθεωρητών Περιβάλλοντος βασίζεται στην εσφαλμένη εκδοχή ότι δεν ήταν σε ισχύ η αρχική απόφαση έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων, για τον λόγο δε αυτό προβαίνει σε επισημάνσεις σχετικά με κρίσιμες και ουσιαστικές παραμέτρους που οι αρμόδιες υπηρεσίες πρέπει να διασφαλίσουν κατά την εξ αρχής αδειοδότηση του έργου, όπως η γεωλογική καταλληλότητα για την θεμελίωση του αεροδρομίου και η παροχέτευση των ομβρίων υδάτων. Περαιτέρω, με τη υφιστάμενη ΜΠΕ του 2000 προβλέφθηκε η αποστράγγιση του χώρου με σύστημα τάφρων και αγωγών που θα παροχετεύουν στα ρέματα της περιοχής και τελικά στη θάλασσα, ενώ προτάθηκαν μέτρα για την αντιμετώπιση των επιπτώσεων στους υδατικούς πόρους τόσο κατά τη διάρκεια κατασκευής (κατασκευή διθάλαμης σηπτικής δεξαμενής για τα αστικά λύματα των εργαζομένων στο εργοτάξιο, μέριμνα για την αντιμετώπιση των διαρροών καυσίμων κ.λπ.), όσο και κατά τη διάρκεια λειτουργίας (επεξεργασία των αστικών λυμάτων του αερολιμένα στην προτεινόμενη εγκατάσταση του βιολογικού καθαρισμού, κατασκευή δεξαμενής εξισορρόπησης, συλλογή όλων των λιπαντικών και των καυσίμων από τη συντήρηση οχημάτων εξυπηρέτησης του αεροδρομίου κ.λπ.) (σελ. 2-3, αναλυτικότερα βλ. σελ. 5-39 έως 5-52, 6-1 έως 6-7, 7-1 έως 7-6, και 8-1 έως 8-2). Και, πράγματι, στην ΑΕΠΟ του 2002, ενσωματώθηκαν περιβαλλοντικοί όροι, στην παρ. Δ΄ (7-23), σχετικά με τα τεχνικά έργα και τα μέτρα αντιρρύπανσης, μεταξύ δε άλλων προβλέφθηκε η άμεση κατασκευή μονάδας βιολογικού καθαρισμού για τα αστικά λύματα του αερολιμένα. Επομένως, οι ισχυρισμοί των αιτούντων είναι, σε κάθε περίπτωση, απορριπτέοι ως αβάσιμοι.
- Επειδή, τέλος οι αιτούντες ισχυρίζονται ότι δεν εξετάσθηκε αν επήλθε οικιστική ανάπτυξη των περιοχών (Βουτάκος, Κάμπος κ.λπ.), που βρίσκονται πλησίον της θέσης του νέου αεροδρομίου από το χρόνο εκδόσεως της αρχικής ΑΕΠΟ μέχρι σήμερα, ώστε να διαπιστωθεί αν εξακολουθεί να ισχύει η εκτίμηση της αρχικής ΑΕΠΟ ότι η επίδραση της ακουστικής και ατμοσφαιρικής ρύπανσης στο οικιστικό περιβάλλον των ως άνω περιοχών και στην ποιότητα ζωής των κατοίκων, εκτίμηση που στηριζόταν στις τότε υφιστάμενες συνθήκες, ενώ σήμερα έχει επέλθει τεράστια οικιστική ανάπτυξη των περιοχών πέριξ του αεροδρομίου. Όμως, ο ανωτέρω ισχυρισμός πρέπει να απορριφθεί προεχόντως ως αόριστος και αναπόδεικτος, διότι οι αιτούντες δεν προβάλλουν με συγκεκριμένες αναφορές και στοιχεία ότι επήλθε πράγματι οικιστική ανάπτυξη των επίμαχων περιοχών σε τέτοιο βαθμό ώστε να ανατρέπεται ο αρχικός σχεδιασμός και η χωροθέτηση του Νέου Αερολιμένα Πάρου, ούτε άλλωστε προκύπτει κάτι τέτοιο από τα στοιχεία του φακέλου της υποθέσεως. Κατόπιν των ανωτέρω ο λόγος ακυρώσεως ότι η προσβαλλόμενη απόφαση, δεχόμενη ότι δεν έχουν μεταβληθεί τα νομικά και πραγματικά δεδομένα βάσει των οποίων εκδόθηκε η αρχική ΑΕΠΟ και ότι δεν υπάρχουν διαφοροποιήσεις ως προς τις επιπτώσεις στο περιβάλλον από την κατασκευή και λειτουργία του νέου αεροδρομίου, δεν είναι νομίμως και επαρκώς αιτιολογημένη και έχει εκδοθεί κατά πλάνη περί τα πράγματα, πρέπει στο σύνολό του να απορριφθεί ως αβάσιμος.
- Επειδή, συνεπώς η υπό κρίση αίτηση πρέπει να απορριφθεί και να γίνει δεκτή η παρέμβαση του Δήμου Πάρου Κυκλάδων.