ΣτΕ 89/2024 [Νόμιμη περιβαλλοντική αδειοδότηση των έργων αναβάθμισης του αερολιμένα Πάρου]
Περίληψη
– Λαμβάνοντας υπόψη τη φύση του σχεδιαζόμενου έργου που αφορά στην αναβάθμιση αεροδρομίου, δηλαδή βασικής υποδομής της νήσου Πάρου, ζήτημα για το οποίο υπάρχει εύλογο ενδιαφέρον τόσο των μόνιμων κατοίκων όσο και των ιδιοκτητών ακινήτων σε αυτή, το ότι εκλήθη ο Δήμος Πάρου να διαβιβάσει στην Περιφέρεια τις απόψεις του ενδιαφερομένου κοινού που τυχόν θα διατυπώνονταν ενώπιον του κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης επί της ΜΠΕ (η οποία ήταν προσβάσιμη μέσω ειδικού διαδικτυακού συνδέσμου-link, όπως προκύπτει από την απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου Πάρου και επομένως δεν απαιτείτο οι ενδιαφερόμενοι να μεταβούν στη Σύρο, και το ότι οι ως άνω ενέργειες και δράσεις ενημέρωσης και δημοσιότητας, απετέλεσαν, από μόνες τους και σε συνδυασμό μεταξύ τους, αποτελεσματικούς δίαυλους ενημέρωσης των κατοίκων της Πάρου, πρόσφορους στην πράξη, εφόσον από τα στοιχεία που προσκομίστηκαν στο Δικαστήριο προκύπτει ότι κάτοικοι της Πάρου συμμετείχαν πράγματι στη διαβούλευση, πρέπει να θεωρηθεί ότι στα μέλη του ενδιαφερομένου κοινού είχαν εξασφαλισθεί πραγματικές δυνατότητες να συμμετάσχουν κατά τον κρίσιμο χρόνο στη διαδικασία λήψης της επίμαχης απόφασης. Υπό τα δεδομένα αυτά, το Δικαστήριο κρίνει ότι οι προπεριγραφείσες διαδικασίες και ενέργειες ενημέρωσης υπήρξαν, κατ’ αποτέλεσμα, πρόσφοροι τρόποι ενημέρωσης του ενδιαφερομένου κοινού, προς το οποίο παρεσχέθη η επαρκής δυνατότητα να πληροφορηθεί τις σχεδιαζόμενες δραστηριότητες, κατά τρόπον ώστε να δυνηθεί να συμμετάσχει στη διαδικασία λήψης των προσβαλλόμενων αποφάσεων, όπως απαιτεί η οδηγία 2011/92/ΕΕ. Κατά συνέπεια, παρεσχέθη πράγματι η δυνατότητα στο ενδιαφερόμενο κοινό να λάβει γνώση των εν λόγω πληροφοριών, απευθυνόμενο στην Περιφέρεια, στο Δήμο ή στην αρμόδια περιβαλλοντική αρχή και να εκφράσει τις απόψεις του, οι οποίες άλλωστε μπορούσαν, κατά την ισχύουσα νομοθεσία, να αποσταλούν και ταχυδρομικώς ή ηλεκτρονικώς, κατά τρόπον ώστε να διευκολύνεται ακόμη περισσότερο η συμμετοχή του κοινού στη διαβούλευση. Ως εκ τούτου, αφού η διαβούλευση διεξήχθη εν προκειμένω κατά τον προσήκοντα τρόπο, συμπεριλαμβανομένων των διαδικασιών ενημέρωσης που προηγήθηκαν αυτής κατ’ απαίτηση των Οδηγιών, αφετηρία της προθεσμίας για την άσκηση αιτήσεως ακυρώσεως κατά των προσβαλλόμενων πράξεων αποτελεί η ανάρτηση αυτών στο διαδικτυακό τόπο «aepo.ypeka.gr», μέσω της οποίας το ενδιαφερόμενο κοινό όφειλε να είχε λάβει γνώση των προσβαλλομένων πράξεων. Περαιτέρω δε, ούτε οι αιτούντες ισχυρίζονται ότι συνέτρεξαν ειδικοί λόγοι που τους εμπόδισαν να πληροφορηθούν την έναρξη της διαδικασίας διαβούλευσης ή την ανάρτηση των προσβαλλόμενων πράξεων στον ως άνω ειδικό ιστότοπο. Δεν αρκεί δε η επίκληση της ιδιότητας κάποιων εκ των αιτούντων ως αλλοδαπών ή κατοίκων εξωτερικού για να κλονιστεί το τεθέν από το νόμο τεκμήριο γνώσης, λαμβανομένου υπόψη ότι αφενός ο νόμος δεν προβαίνει σε σχετική διαφοροποίηση, θεωρώντας ότι αρκεί η παρέκταση της προθεσμίας της αιτήσεως ακυρώσεως κατά τριάντα ημέρες προκειμένου οι διαμένοντες στην αλλοδαπή να τύχουν αποτελεσματικής δικαστικής προστασίας, και αφετέρου, διότι, στην προκειμένη περίπτωση, η επίμαχη περιβαλλοντική αδειοδότηση αφορά βασική συγκοινωνιακή υποδομή της νήσου, στην οποία οι αιτούντες, κατά τους ισχυρισμούς τους, συχνοί επισκέπτες της Πάρου, διατηρούν εξοχικές κατοικίες, για τον τρόπο πρόσβασης στις οποίες δεικνύουν εύλογο ενδιαφέρον.
Σε κάθε περίπτωση, λαμβάνοντας υπόψη και τη φύση του σχεδιαζόμενου έργου (αναβάθμιση αεροδρομίου, δηλαδή βασικής υποδομής της νήσου) που δικαιολογεί το εύλογο ενδιαφέρον των αιτούντων, και την πάροδο μεγάλου χρονικού διαστήματος (άνω των 21 μηνών) από την έκδοση της πρώτης προσβαλλόμενης πράξης, τεκμαίρεται και η γνώση της πρώτης προσβαλλόμενης πράξης, εκ μέρους των αιτούντων σε χρόνο που καθιστά την κατ’ αυτής αίτηση ακύρωσης εκπρόθεσμη. Η δεύτερη προσβαλλόμενη πράξη, εκδοθείσα οκτώ περίπου μήνες μετά την πρώτη προσβαλλόμενη πράξη, πλήττεται εμπροθέσμως με την κρινόμενη αίτηση ακυρώσεως, διότι, όπως προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου, για την έκδοσή της δεν μεσολάβησε διαδικασία διαβούλευσης με το κοινό, ενώ δεν αποδεικνύεται ούτε τεκμαίρεται, με κάποιον τρόπο, γνώση των αιτούντων σε χρόνο που να καθιστά την υπό κρίση αίτηση εκπρόθεσμη κατά της πράξης αυτής. Οι εργασίες αναμόρφωσης της υποδομής ενός υπάρχοντος αεροδρομίου, χωρίς επιμήκυνση του διαδρόμου απογείωσης και προσγείωσης, χρήζουν περιβαλλοντικής αδειοδότησης, εφόσον μπορούν να θεωρηθούν, ιδίως λόγω της φύσης, της σημασίας και των χαρακτηριστικών τους, ως αναμόρφωση του ίδιου του αεροδρομίου. Αυτό ισχύει, μεταξύ άλλων, για τις εργασίες που αποσκοπούν στη σημαντική αύξηση της δραστηριότητας του αεροδρομίου και της εναέριας κυκλοφορίας.
Βάσει του χωροταξικού σχεδιασμού, το Αιγαίο αποτελεί εθνικό πόλο έλξης τουριστικής δραστηριότητας υψηλής έντασης και απόδοσης, η δε Πάρος συγκεντρώνει σημαντικό όγκο της τουριστικής κίνησης στο Αιγαίο και κατατάσσεται στην ομάδα των νησιών που αναπτύσσονται τουριστικά, ενώ, παράλληλα, διαθέτουν και άλλες παραγωγικές δραστηριότητες και εκμεταλλεύσιμους πόρους. Ο αερολιμένας της, αν και δεν αποτελεί διεθνές αεροδρόμιο, ωστόσο συνιστά νομοθετημένο σημείο εισόδου-εξόδου στη Χώρα, περιλαμβάνεται στο αλληλοσυμπληρούμενο πυκνό δίκτυο αεροδρομίων και λιμανιών του Αιγαίου, προορίζεται δε να επιτελέσει κεντρικό ρόλο στις αεροπορικές υπηρεσίες στο Αιγαίο, με υποδομή η οποία χρήζει διαρκούς αναβάθμισης ως τμήμα εθνικής στρατηγικής, με τη συνδρομή ευρωπαϊκών κονδυλίων. Στο πλαίσιο αυτό, τηρώντας τις κατευθύνσεις του εκπονούμενου τότε περιφερειακού χωροταξικού σχεδιασμού και εξυπηρετώντας τους στόχους αυτού, εκδόθηκε η ΑΕΠΟ του 2002 για την κατασκευή του νέου αεροδρομίου Πάρου, στη συνέχεια δε σε εφαρμογή του εθνικού και περιφερειακού σχεδιασμού εκδόθηκαν οι τροποποιητικές ΑΕΠΟ που κατατείνουν στη βελτίωση της λειτουργικότητας του αεροδρομίου και την αναβάθμιση των υπηρεσιών του, κατόπιν εξετάσεως των επιπτώσεων του έργου στο φυσικό και οικιστικό περιβάλλον της νήσου. Όπως, μάλιστα, προκύπτει από το περιεχόμενο της ΜΠΕ του 2018 και της Μελέτης τροποποίησης του 2019, οι επιπτώσεις αυτές ήδη εμφανίστηκαν από την έναρξη λειτουργίας του νέου αεροδρομίου, καθώς διαπιστώθηκε μεγάλη αύξηση της κίνησης αεροσκαφών και επιβατών τόσο από το εσωτερικό όσο και από το εξωτερικό. Με τις νέες εργασίες αναβάθμισης του αερολιμένα που συνίστανται, κατά κύριο λόγο, στην αύξηση του μήκους του διαδρόμου προσγείωσης και απογείωσης στα 1.799 μ. και τη βελτίωση των αερολιμενικών εγκαταστάσεων δεν σκοπείται η μετατροπή του Κ.Α.ΠΑ. σε διεθνή αερολιμένα αλλά επιδιώκεται η ενίσχυση της ασφάλειας των αεροπορικών επιβατικών μεταφορών, δεδομένου ότι ήδη από το 2016 πραγματοποιούνται προσγειώσεις και απογειώσεις αεροσκαφών από το εξωτερικό, για τα οποία απαιτείται ελάχιστο επιχειρησιακό μήκος διαδρόμου 5.500 πόδια, δηλαδή 1.700 μ. περίπου. Όλες οι εργασίες αναβάθμισης του αερολιμένα διενεργούνται εντός των ορίων της έκτασης αυτού, όπως είχαν καθοριστεί από την ΑΕΠΟ του 2002, εκτιμήθηκαν δε τα σενάρια της μελλοντικής λειτουργίας του αεροδρομίου έως και το 2033 και οι συνέπειες αυτής για το φυσικό και οικιστικό περιβάλλον (με έμφαση στους αέριους ρύπους και τον θόρυβο), με την επισήμανση ότι ναι μεν τα προτεινόμενα έργα επέκτασης και εκσυγχρονισμού του υφιστάμενου αεροδρομίου της Πάρου αναμένεται να αυξήσουν τον αριθμό των προσαπογειώσεων αεροπλάνων σε μελλοντικά σενάρια λειτουργίας, εντούτοις η κίνηση αεροσκαφών διατηρείται σε χαμηλά σχετικά επίπεδα. Σε συμφωνία με τις κατευθύνσεις του χωροταξικού σχεδιασμού κρίθηκε ότι κατά τη φάση λειτουργίας οι επιπτώσεις στην κοινωνία και την οικονομία της περιοχής είναι θετικές, διότι οι προτεινόμενες επεμβάσεις θα βελτιώσουν την λειτουργία και τις παρεχόμενες υπηρεσίες του αερολιμένα του νησιού και αυτό θα συντελέσει κατά ένα μέρος στην τουριστική ανάπτυξη της περιοχής.
Με τη δεύτερη προσβαλλόμενη πράξη δεν επέρχονται σημαντικές και ουσιώδεις μεταβολές στη φυσιογνωμία και τα χαρακτηριστικά του νέου Κρατικού Αερολιμένα Πάρου (Κ.Α.ΠΑ.), σε σύγκριση με αυτά που είχαν καθοριστεί με την ΑΕΠΟ του 2002, τις τροποποιήσεις αυτού μέχρι το 2016 και την πρώτη προσβαλλόμενη πράξη που, κατά τα ανωτέρω, προσβάλλεται απαραδέκτως. Ο δε Κ.Α.ΠΑ., βάσει των περιβαλλοντικών του αδειοδοτήσεων, δεν μετατρέπεται σε διεθνή αερολιμένα, όπως αβασίμως προβάλλουν οι αιτούντες, αλλά παραμένει, όπως άλλωστε διαβεβαιώνει και η Διοίκηση, νομοθετημένο σημείο εισόδου-εξόδου στη Χώρα, με υποδομή, όμως, που υποστηρίζει την ασφάλεια και την ποιότητα των υπηρεσιών του, σύμφωνα με τις κατευθύνσεις του ισχύοντος αλλά και προς αναθεώρηση χωροταξικού σχεδιασμού. Η αύξηση δε της έντασης χρήσης του αεροδρομίου, η αύξηση των ρύπων που εκπέμπονται, η αύξηση της έντασης και της διάρκειας του θορύβου που προκαλείται, η φόρτιση του οδικού δικτύου, η κυκλοφοριακή και συγκοινωνιακή επιβάρυνση του νησιού και η εν γένει επιβάρυνσή του από την αύξηση των τουριστικών ροών δεν αποτελούν συνέπειες της δεύτερης προσβαλλόμενης πράξης, με την οποία αδειοδοτείται περιβαλλοντικά το νέο κτίριο του αεροσταθμού και η επέκταση του δαπέδου στάθμευσης αεροσκαφών, αλλά συνιστούν συνέπειες της ΑΕΠΟ του 2002 και των αλλεπάλληλων τροποποιήσεών της μέχρι και το 2016, με τις οποίες κατασκευάστηκε και λειτούργησε τελικώς το νέο αεροδρόμιο. Η εκτίμηση των ως άνω επιπτώσεων της λειτουργίας του αερολιμένα Πάρου, με την ευκαιρία της επέκτασης του αεροδιαδρόμου στα 1.799 μ., επικαιροποιήθηκε με την ΜΠΕ του 2018, οι επιπτώσεις δε αυτές αντιμετωπίστηκαν με τους τεθέντες τότε περιβαλλοντικούς όρους αλλά και τους συμπληρωματικούς όρους της τροποποιητικής ΑΕΠΟ του 2019, η οποία παραμένει συμβατή με τον υφιστάμενο αλλά και τον προς αναθεώρηση χωροταξικό σχεδίασμά που επιτάσσει τη βελτίωση των αερολιμενικών υποδομών του Κ.Α.ΠΑ. Αυτοτελώς δε ορώμενη, η πράξη αυτή, περιοριζόμενη στην κατασκευή μεγαλύτερου, σε σχέση με το υπάρχον κτιρίου, κατάλληλου για την εξυπηρέτηση ετησίως άνω των 160.000 επιβατών (κίνηση του αεροδρομίου το 2017), και στην επέκταση του δαπέδου στάθμευσης αεροσκαφών, δεν επιφέρει ουσιώδη μεταβολή της έντασης χρήσης του αεροδρομίου ούτε ουσιώδεις βλάβες στο περιβάλλον του νησιού της Πάρου. Ως εκ τούτου, είναι απορριπτέοι οι περί του αντιθέτου λόγοι ακυρώσεως και ισχυρισμοί.
Από τα στοιχεία του φακέλου δεν προκύπτει ότι η αλλεπάλληλες περιβαλλοντικές αδειοδοτήσεις των τροποποιήσεων του έργου υπαγορεύονται από την πρόθεση καταστρατήγησης της περιβαλλοντικής νομοθεσίας. Από το περιεχόμενο δε των Μελετών προκύπτει ότι πράγματι εξετάστηκαν οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις που συνδέονται με το έργο της αναβάθμισης του Κ.Α.ΠΑ. στο σύνολό του και όχι αποσπασματικά, οι επιπτώσεις δε αυτές δεν διαφοροποιούνται ουσιωδώς σε σχέση με αυτές που είχαν εκτιμηθεί αρχικώς με την ΑΕΠΟ του 2002. Για την τροποποίηση έργου της πρώτης ή της δεύτερης κατηγορίας, για το οποίο έχει ήδη εκδοθεί σχετική πράξη έγκρισης περιβαλλοντικών όρων, δεν απαιτείται, καταρχήν, η τήρηση της διαδικασίας που προβλέπεται στον νόμο για την αρχική έγκριση περιβαλλοντικών όρων, με τη σύνταξη και υποβολή νέας μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων, εφόσον, κατά την αιτιολογημένη κρίση της Διοίκησης, από την τροποποίηση δεν επέρχονται ουσιαστικές διαφοροποιήσεις σε σχέση με τις επιπτώσεις του έργου στο περιβάλλον ούτε παρατηρούνται ουσιώδεις μεταβολές των δεδομένων επί των οποίων στηρίχθηκε η αρχική έγκριση περιβαλλοντικών όρων. Η σχετική κρίση της Διοίκησης, η οποία αρκεί να προκύπτει από την αιτιολογία της αποφάσεως περί τροποποίησης των περιβαλλοντικών όρων, χωρίς να απαιτείται η έκδοση ιδιαίτερης πράξεως, πρέπει να στηρίζεται σε πρόσφορα στοιχεία και κριτήρια, αναγόμενα (α) στον σχεδιασμό, την εξέλιξη και τη λειτουργία του έργου, (β) στην τυχόν υλοποίηση των περιβαλλοντικών όρων και περιορισμών που έχουν επιβληθεί και στην αποτελεσματικότητά τους, (γ) σε ενδεχόμενες μεταβολές που έχουν επέλθει στο φυσικό και ανθρωπογενές περιβάλλον, (δ) σε ενδεχόμενες μεταβολές του νομοθετικού καθεστώτος που ισχύει στην περιοχή του έργου, ιδίως δε του χωροταξικού και πολεοδομικού σχεδιασμού και των κανόνων προστασίας του περιβάλλοντος, καθώς και (ε) σε ενδεχόμενη ουσιαστική μεταβολή των βέλτιστων διαθέσιμων τεχνικών στο διάστημα που έχει παρέλθει από την έκδοση της αποφάσεως έγκρισης των αρχικών περιβαλλοντικών όρων. Καθ’ όσον δε αφορά στην τροποποίηση των περιβαλλοντικών όρων, πρέπει να εκτιμάται και ο σκοπός τους, η επίδρασή τους στην όλη λειτουργία του έργου και οι περιβαλλοντικές συνέπειες που η τροποποίηση συνεπάγεται.
Με τη δεύτερη προσβάλλομενη πράξη επέρχονται τροποποιήσεις στην περιβαλλοντική αδειοδότηση υφισταμένου και ήδη λειτουργούντος αεροδρομίου. Εξετάζονται δε από τη Διοίκηση, όπως επιβάλλει η νομοθεσία του δικαίου της Ένωσης οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις τροποποιήσεων του έργου. Όλες οι τροποποιήσεις αφορούν σε έργα αποκλειστικά εντός των ορίων του αερολιμένα, τα οποία, αυτοτελώς, σύμφωνα με τη Μελέτη Τροποποίησης του 2019, προκαλούν περιορισμένες επιπτώσεις στο περιβάλλον της ευρύτερης περιοχής. Οι δε τροποποιήσεις που επέρχονται στον σχεδιασμό του νέου αερολιμένα Πάρου παραμένουν συμβατές με τις ισχύουσες στην άμεση και ευρύτερη περιοχή δεσμεύσεις που αφορούν τις χρήσεις γης και την προστασία του περιβάλλοντος.
Όσον αφορά το νέο κτίριο του αεροσταθμού, ναι μεν η συνολική επιφάνεια του αδειοδοτούμενου νέου κτιρίου ανέρχεται σε 12.117 m2, ενώ η ΑΕΠΟ του 2002 προέβλεπε την κατασκευή κτιρίου 1.500 m2, ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη ότι το νέο κτίριο του αεροσταθμού, όπως και τα λοιπά κτίρια του πύργου ελέγχου, του πυροσβεστικού σταθμού και του φυλακίου ασφαλείας, αφενός συνιστούν αναγκαία υποδομή που υποστηρίζει τη λειτουργία των αεροπορικών μεταφορών, και αφετέρου έχουν μέγεθος σύνηθες για αερολιμένες ανάλογης δυναμικότητας, η αύξηση της επιφάνειας των χώρων του αεροσταθμού δεν συνεπάγεται ουσιώδη μεταβολή των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, και μάλιστα τέτοια που θα επέβαλε να ακολουθηθεί η τυπική διαδικασία υποβολής νέας ΜΠΕ κατόπιν διαβούλευσης. Ως εκ τούτου, οι τροποποιήσεις που επέρχονται με τη δεύτερη προσβαλλόμενη πράξη συνιστούν ήσσονος περιβαλλοντικής σημασίας παρεμβάσεις σε σχέση με το ήδη αδειοδοτημένο από το 2002 έργο. Από τα παραπάνω προκύπτει, όπως δέχεται αιτιολογημένους και η Διοίκηση, ότι δεν ‘ αναμένεται να προκληθούν σημαντικές διαφοροποιήσεις ως προς τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις του έργου, όπως αυτό τροποποιείται, με τη δεύτερη προσβαλλόμενη πράξη. Με τα δεδομένα αυτά, ο περί του αντιθέτου προβαλλόμενος λόγος ακυρώσεως είναι απορριπτέος ως αβάσιμος.
Δεν προκύπτουν νέες περιβαλλοντικές επιπτώσεις για τις πλησιόχωρες προστατευόμενες περιοχές του δικτύου Natura 2000 και, ως εκ τούτου, δεν απαιτείται εκπόνηση ειδικής οικολογικής αξιολόγησης. Επομένως, είναι απορριπτέος ως αβάσιμος ο λόγος με τον οποίο προβάλλεται ότι με τη δεύτερη προσβαλλόμενη πράξη προβλέπεται επέκταση του νέου Κ.Α.ΠΑ. με αποτέλεσμα τα βαρύτερα· και μεγαλύτερα αεροσκάφη να πετούν σε χαμηλό ύψος σε απόσταση κοντινή προς τις ως άνω προστατευόμενες περιοχές και ότι παραλείφθηκε η εκπόνηση Ειδικής Οικολογικής Αξιολόγησης για τις περιοχές αυτές, κατά παράβαση του άρθρου 10 του ν. 4014/2011.
Λαμβάνοντας υπόψη ότι η οδική σύνδεση του νέου αεροδρομίου Πάρου έχει ήδη αδειοδοτηθεί περιβαλλοντικά με την ΑΕΠΟ του 2002, ότι το σχετικό συνοδό έργο έχει ήδη υλοποιηθεί και λειτουργεί και ότι δεν επέρχονται σημαντικές και ουσιώδεις μεταβολές στη φυσιογνωμία και τα χαρακτηριστικά του αερολιμένα, σε σύγκριση με αυτά που είχαν καθοριστεί από τις προηγούμενες περιβαλλοντικές αδειοδοτήσεις, δεν απαιτείται, στην προκειμένη περίπτωση, να εκπονηθεί συγκοινωνιακή μελέτη ή να εξεταστεί από την περιβαλλοντική αρχή ειδικώς το ζήτημα της επιβάρυνσης της οδικής κυκλοφορίας στο νησί, είναι δε απορριπτέος ο περί του αντιθέτου προβαλλόμενος λόγος.
Πρόεδρος: Μ. Γκορτζολίδου
Εισηγητής: Δ. Πυργάκης
